VOORWOORD
Henk de Vries / President VNV

In 2004 hebben we als VNV uitgebreid stilgestaan bij het 75-jarig jubileum van onze vereniging. Door het jaar heen waren diverse activiteiten in het kader van onze verjaardag georganiseerd. In dit jaarverslag krijgen die gebeurtenissen uitgebreide aandacht. Tijdens de voorbereiding van de jubileumactiviteiten, die al vroeg in 2003 begonnen, werd als doelstelling geformuleerd de betrokkenheid van de leden bij de VNV (verder) te vergroten. Getuige de toename van het aantal leden en de blijvend hoge organisatiegraad denk ik dat we daarin uitstekend zijn geslaagd.

Lezend door het jaarverslag valt op dat er in 366 dagen een ongelofelijke hoeveelheid onderwerpen de revue passeert. Van majeure en positieve gebeurtenissen als bijvoorbeeld een akkoord over de productieverdeling tussen KLM en Air France, tot zeer ingrijpende en vervelende gebeurtenissen als het faillissement van DCA en Air Holland. Het bewijst eens te meer dat de luchtvaart een industrie is van continue beweging en verandering. Een en ander heeft soms grote impact op VNV-leden. Sommigen verloren in het verslagjaar hun baan, van anderen werd de werkgelegenheid bedreigd. Weer anderen kampten met onzekerheid over de toekomst van het bedrijf waarvoor ze werken. Bij de kleinere luchtvaartbedrijven in Nederland werd de ‘strijd’ om het opzetten of implementeren van nieuwe CAO’s voortgezet. Ook de Nederlandse overheid droeg bij aan de turbulente tijden. Nieuwe wetgeving bleek een grote bedreiging voor vliegerpensioenen.
Van de actieve leden binnen de VNV, van het VNV-bestuur en de VNV-staf heeft de continue beweging in de luchtvaart veel flexibiliteit, aanpassings- en doorzettingsvermogen gevraagd. Zij hebben in het verslagjaar een buitengewone ingezet getoond. Namens alle leden wil ik hen daarvoor danken.

Ook intern was er nogal wat beweging en verandering. Na maanden van voorbereiding konden in december van het verslagjaar eindelijk de nieuwe statuten worden gepasseerd. Voortaan beslissen de vliegers van de deelgroeperingen binnen de VNV over de eigen arbeidsvoorwaarden. Ook de categorieën leden van de VNV werden aangepast. Hierdoor werd het mogelijk dat vliegers in opleiding lidkandidaat van de VNV worden. In het jaar 2005 zal de reorganisatie van de VNV verder praktisch worden uitgewerkt.

Als vanouds vormt de weerslag van de vliegtechnische en professionele activiteiten van de VNV een belangrijk onderdeel van dit jaaroverzicht. Door de diverse commissies en commissieleden werd gedurende het verslagjaar wederom veel werk verzet. De VNV heeft zich als beroepsvereniging onveranderd ingezet voor het bevorderen van de vliegveiligheid en het verhogen van de professionaliteit van verkeersvliegers.

Dit voorwoord is het laatste dat ik als president van de VNV voor een jaarverslag mag schrijven. Lezend over de VNV-activiteiten besef ik dat ik altijd met zeer veel genoegen zal terugdenken aan de groep mensen waarvan ik deel mocht uitmaken. Ik vind het een eer dat ik met hen mocht samenwerken. Mijn geloof in de doelstellingen van onze vereniging en de invulling die we daar samen jaar in jaar uit aan geven, is onwankelbaar.

Het doet mij veel genoegen om u hierbij het jaarverslag 2004 aan te bieden.

Henk de Vries president

VNV-jaarverslag 2004

ALGEMEEN
Het aantal leden nam toe met 94, terwijl het aantal geassocieerde leden toenam met 21. Het totaal aantal leden – inclusief geassocieerde leden – steeg in 2004 met 105.

Ledenbestand per 31-12-2004

VNV-staf
 

Na zestien jaar VNV gaat secretariaats-medewerkster Gudrun Bens met pensioen.

De VNV-staf bestaat uit de algemeen secretaris, drie arbeidsvoorwaardelijk en juridisch adviseurs, de administrateur, de eindredactrice Op de Bok, zes secretariaatsmedewerksters, twee huismeesters (beiden op parttime basis) en een kantinemedewerkster. Gudrun Bens – sinds oktober 1988 in dienst van de VNV als secretariaatsmedewerkster – geniet vanaf 1 oktober 2004 van haar welverdiende pensioen na zestien jaar trouwe dienst bij de VNV. De juridische afdeling werd versterkt met mevr. Annemarieke Schulte. De algemeen secretaris is onder verantwoordelijkheid van het dagelijks bestuur hoofd van het secretariaat waaronder de volgende verantwoordelijkheden vallen:

• organisatie van het secretariaat;
• arbeidsvoorwaarden secretariaatsmedewerkers;
• beperkt financieel beheer m.b.t. eigen takenpakket;
• beheer gebouw;
• ledenadministratie/werving;
• ondersteuning van commissies/project- en werkgroepen;
• ledenondersteuning;
• interne coördinatie tussen VNV-geledingen;
• jaarverslag;
• interne communicatie;
• uitvoeren/toezien op statutaire procedures;
• sociale activiteiten;
• loss of license-verzekeringen.

De arbeidsvoorwaardelijk en juridisch adviseurs houden zich bezig met:
• individuele belangenbehartiging, met name toegespitst op juridische kwesties;
• collectieve belangenbehartiging als adviseur of lid van een onderhandelingsdelegatie, en zijn lid
   of adviseur in VNV/IFALPA-commissies;
• adviseur aan het bestuur op juridisch gebied, met name ook de grote, collectieve juridische
   rechtszaken waarbij de VNV is betrokken.

Kantoorautomatisering
Er werd een projectgroep kantoorautomatisering in het leven geroepen om de kantoorautomatisering verder professioneel vorm te geven. Met name is gekozen voor invoering van een digitaal archiefsysteem (Decos).


Ledenraad
De ledenraad is in de oorspronkelijke vorm elf keer bijeen geweest. Er werden geen extra ledenraadsvergaderingen uitgeschreven.
Op de VNV-website wordt maandelijks de persoonlijke aanwezigheid van ledenraadsleden bijgehouden.
In de decembermaand is voor het eerst vergaderd conform de nieuwe statuten. Zie hiervoor verder onder hoofdstuk 3.
Gedurende het verslagjaar zijn door de ledenraad tot en met november 55 moties besproken. Dit resulteerde in 46 resoluties. Door raadsleden werden geen initiatiefmoties ingediend. Tevens werden er vijf nota’s behandeld over onder andere de stand van zaken met betrekking tot de voortgang van de interne organisatie en de overlegsessies met de Franse bonden.

December 2004 is voor het eerst vergaderd op basis van de nieuwe statuten en vonden dus voor het eerst deelledenraadsvergaderingen plaats.

Begin van het afgelopen jaar was het quorum 24; dit zakte naar 20 in november.

Overleden
Het is verdrietig te moeten constateren dat ons ook in dit jaar weer een aantal leden en geassocieerde leden is ontvallen.
Overleden lid: mevr. A.E.Wiessing (KLM).
Geassocieerde leden: E. Bokstijn, J.E. Boonstra, J.S.M. Franchimon, S.J. v.d. Meulen, J.G. Renaud, H.F. Siers, P. Vinkenoog,W.Th. Ballizany, R. Whelpdale en R.J.P. Bruijn.

ORGANISATIE

“De laatste fase, de implementatiefase, start zodra de notaris de conceptteksten gereed heeft. Vervolgens zal de inhoud hiervan gedeeld worden met de vertegenwoordigers in de ledenraad.
Daarnaast zullen er ledenbijeenkomsten gehouden worden, waarin de plannen worden gepresenteerd. Uiteindelijk zal de organisatiewijziging per referendum ter goedkeuring aan de leden worden voorgelegd. Als de leden hun goedkeuring hebben uitgesproken zijn de nieuwe statuten een feit en kan begonnen worden aan de invoering van de nieuwe organisatievorm in de praktijk.”
De planning zoals verwoord in voornoemd citaat uit het jaarverslag 2003 is in 2004 bewaarheid geworden.
 

De projectgroep Organisatie VNV die in juni 2002 in het leven is geroepen, is ook in 2003 voortvarend aan de slag geweest. Een intensieve klus die uiteindelijk resultaat heeft opgeleverd. 6 December 2004 vond een Algemene Ledenvergadering plaats waarin de leden de nieuwe statuten hebben bekrachtigd, gevolgd door het officieel passeren van de nieuwe statuten door de notaris. Tevens is in voornoemde vergadering het Huishoudelijk Reglement vastgesteld. Een zeer belangrijke mijlpaal in de 75-jarige historie van de VNV. De concrete gevolgen van de gewijzigde organisatie zijn onder meer dat de ledenraad in zijn huidige vorm

Passeren van de nieuwe statuten

is opgeheven en de deelgroeperingen van Martinair, Transavia en KLM separaat vergaderen over de eigen arbeidsvoorwaarden voor de eigen groepering. Tevens hebben deze groeperingen rechtstreeks invloed op de benoeming van bestuursportefeuilles KLM-, Martinair- en Transaviazaken.
De voordracht van de maatschappijoverstijgende bestuursleden zal – na een referendum – worden bekrachtigd tijdens een Algemene Vergadering. De eerste vergaderingen van de deelgroeperingen tonen overigens aan dat deze wijziging als positief wordt ervaren.

Voor de kleinere groeperingen (minder of gelijk aan 200 leden), te weten Air Exel, Holland Exel, Schreiner, Denim Air en KLS zullen vliegervergaderingen worden gehouden over de arbeidsvoorwaarden waarover vervolgens schriftelijk wordt gestemd.
Ook staat nu het lidmaatschap – onder beperkte voorwaarden – open voor leerlingen van opleidingen tot verkeersvliegers. De geassocieerde leden die werkzaam zijn bij de niet door de VNV erkende luchtvaartmaatschappijen worden voortaan lid-beroepsvereniging genoemd.
Het jaar 2005 zal in het teken staan van gewenning aan de nieuwe organisatie; daarnaast zullen mogelijke knelpunten als gevolg van de wijzigingen worden opgelost. Voorts zal een ‘veegsessie’ worden gehouden inzake Statuten en Huishoudelijk Reglement om daarmee de puntjes op de i te zetten.

Samenstelling projectgroep:
H. de Vries
C. Vlooswijk
R. Huizinga
B. Timmer (extern consultant)
In de loop van het jaar bleek dat er geen gebruik meer hoefde te worden gemaakt van de externe consult.

JUBILEUM

Dit jaar stond de VNV in het teken van het 75-jarig bestaan, een gebeurtenis van enige importantie. Er werd een jubileum projectgroep in het leven geroepen die gedurende het jaar allerlei activiteiten ontwikkelde op professioneel niveau.

Op 7 januari werd tijdens de nieuwjaarsreceptie de aftrap gegeven voor het jubileumjaar.

IFALPA werd aangeboden een aantal vergaderingen hier te laten plaatsvinden waarvan men dankbaar gebruikt maakte. Zo werd onder meer een IFALPA Security meeting ‘onder het dak’ van de VNV gehouden, evenals een ALR-seminar en een ATS/ADO/AGE-vergadering. De aanwezige deelnemers van deze bijeenkomsten deelden in de feestvreugde door hen ook een sociaal programma aan te bieden.

‘Last but not least’werd een seminar georganiseerd met als thema ‘Vervliegt vliegveiligheid?’. Voor dit seminar hielden gerenommeerde sprekers uit binnen- en buitenland presentaties over dit thema. Ongeveer 200 luchtvaartdeskundigen, waaronder veel leden, namen deel aan het seminar. Een zeer geslaagde bijeenkomst met als grote initiator Rob van Eekeren, voorzitter van de VNV VTZ-commissie.
In oktober werd een tweedaagse ECA General assembleevergadering gehouden, met eveneens een sociaal programma voor de deelnemers.

Ook werd er uiteraard feest gevierd. Onder de bezielende leiding van Cees van Waart, voorzitter van de feestcommissie, werd het jubileumfeest weer als vanouds een groot succes.
 

Op 7 september 2005 bestond de VNV 75 jaar

Voorafgaand aan dit grote feest voor leden, geassocieerden en genodigden werd een jubileumreceptie gehouden voor externe relaties in een zeer toepasselijke ambiance, namelijk het vakbondmuseum ‘de Burcht’ in Amsterdam. Daar overhandigde Edo Brandt het jubileumboek ‘Leven van de Lucht’ deel II aan de president van de VNV. Samen met Piet Prins en met ondersteuning van Herma Flipsen is van de laatste geschiedenis van de VNV een lezenswaardig boek gemaakt. Het boek werd als jubileumgeschenk aangeboden aan alle leden en gepensioneerde leden.

Als bijzondere blijk van waardering voor het vele werk dat veel actieve VNV-leden voor de VNV en derhalve in het belang van alle leden hebben verricht, werd een diner georganiseerd in Huis ter Duin in Noordwijk. Ongeveer 150 mensen gaven gehoor aan deze uitnodiging.
De president maakte van de gelegenheid gebruik om Ron van Mechelen (lid van de commissie training en beoordeling) een gouden insigne op te spelden symbolisch voor de waardering van het VNV-werk; de vele actieve leden kregen dit insigne per post toegestuurd. Ook is er een bronsuitvoering van het insigne beschikbaar, dat eveneens wordt toegekend volgens bepaalde criteria aan leden die zich voor de VNV inzetten.

Al met al een waardig jubileumjaar waarin veel mensen een actieve rol hebben gespeeld en veel (vrije) tijd en energie hebben besteed om het geheel tot een groot succes te maken.

COMMUNICATIE

Uitgangspunten voor het communicatiebeleid van het team De Vries/Van
Zwol zijn openheid, duidelijkheid en tijdigheid.
Deze uitgangspunten – ook verwoord in het jaarverslag 2003 – zijn in 2004 geconsolideerd.

Nieuwsflits
Het middel Nieuwsflits is wederom in 2004 veelvuldig gehanteerd. Nieuwsflitsen worden uitgestuurd indien er sprake is van belangrijke actuele informatie waarover de leden snel via een e-mail bericht op de hoogte worden gesteld.

Op de hoogte (Odh)
Elke maand wordt Odh (mededelingen van het bestuur) opgenomen in Op de Bok (het groene gedeelte). Tussendoor wordt de Odh elke maand als losse editie verspreid. Bij belangrijke zaken wordt gebruik gemaakt van Odh extra die in zwart-wit verschijnt en tussendoor wordt verzonden.

Communicatie met de pers
De VNV wordt door de media herkend en erkend als kenniscentrum op het gebied van operationele vliegaangelegenheden. In die hoedanigheid is de president dan ook veelvuldig door de pers benaderd. Ook heeft de VNV zelf de media benaderd waar het ging om belangrijke zaken in het belang van de leden. Voorbeelden daarvan zijn: overname KLM door Air France, de Air Marshals problematiek. Ook buitenlandse media wisten de weg naar de VNV te vinden.

VNV en internet
In het verslagjaar werd wederom volop gebruik gemaakt van de communicatiemogelijkheden die het internet biedt. Naast informatieverstrekking over VNV-zaken aan derden wordt steeds meer informatie beschikbaar gemaakt voor de leden via de website van de vereniging.
Tevens werd in toenemende mate gebruik gemaakt van groepsgerichte e-mail.
Een voorbeeld hiervan is de verzending van de losbladige edities van Op de hoogte per e-mail. Ruim 370 leden kozen inmiddels voor deze mogelijkheid, die de informatiesnelheid verhoogt en tevens een kostenbesparing oplevert.

Informatie die uitsluitend bestemd is voor de leden werd geplaatst in gedeelten van de website die exclusief toegankelijk zijn door middel van het gebruik van een password. Er zijn inmiddels ruim 3.040 leden met een password.
Leden die toegang hebben aangevraagd tot deze besloten gebieden kunnen tevens in een aantal forums onderling van gedachten wisselen over door henzelf te kiezen onderwerpen.
Van deze mogelijkheid wordt volop gebruik gemaakt: ruim 1.100 leden registreerden zich voor de deelnamemogelijkheid in de forums.

De deelgroeperingen VNV-NA en Holland Exel kregen hun eigen ledenpagina’s.
In het kader van het 75-jarig bestaan van de vereniging werd een speciale VNV 75 jaar-site ontworpen die gedurende het jaar de met het jubileum samenhangende activiteiten overzichtelijk weergaf. Voorbeelden hiervan zijn de vele fotoreportages, waaronder alle 720 tijdens het 75 Jaar Galafeest gemaakte foto’s.

De inschrijving voor het 75 Jaar Galafeest en het symposium ‘Vervliegt Vliegveiligheid?’ verliep bijna volledig via de website. De enquêtes ‘Vervliegt Vliegveiligheid’ en ‘Groepscommissie enquête 2004’ verliepen geheel via de website.

Een greep uit de verdere inhoud van de website:
• Actuele verenigingsinformatie via VNV-Nieuwsflits met optionele e-mailnotificatie.
• VNV in het nieuws met persberichten en publicaties.
• Een ‘Minipoll’ op de voorpagina van de website.
• Alle edities van Op de hoogte.
• Agenda, notulen en mededelingen ledenraad alsmede alle moties en nota’s.
• VNV-ledenlijst ‘online’.
• De vlieger-CAO’s van de erkende luchtvaartmaatschappijen.
• Informatie van de diverse VNV-commissies.
• Nieuws en informatie over IFALPA, en NASA ASRS.
• Senioriteitslijst KLM-, Schreiner-, Transavia- en Martinairvliegers.
• Een maandelijkse selectie van artikelen uit Op de Bok.
• Een geautomatiseerd rapportagesysteem voor de melding van gebreken in apparatuur,
   faciliteiten en procedures op en rond luchthavens.
• Weer- en NOTAM-informatie.

De VNV-website ontving per week gemiddeld ruim 13.000 bezoekers.
 

Het jaar 2004 kenmerkte zich door een hardere en zakelijkere opstelling van de KLM Vliegdienst. De grenzen van de CAO werden opgezocht, het ziekteverzuim werd harder aangepakt en vliegrestricties werden nauwelijks meer afgegeven. In haar streven de kosten per werknemer zo laag mogelijk te houden (met als argument dat naast de blijvend slechte economische omstandigheden in de luchtvaart het ook noodzakelijk is concurrerend te blijven ten opzichte van de AF-operatie) leek de loyaliteit van de werknemer het kind van de rekening te worden. Deze zorgelijke ontwikkeling is door de VNV herhaaldelijk aan de orde gesteld.

Samenwerking met Air France
De afwachtende houding van KLM ten aanzien van productieafspraken zorgde voor een onrustig begin van het jaar. Deze invulling van het Duin & Kruidberg-akkoord wilde de VNV laten plaatsvinden vóór de aandelenoverdracht die begin april gepland stond. Uiteindelijk werd het protocol 19 maart getekend. De overeenkomst behelst afspraken over de relatieve groei van KLM ten opzichte van Air France, het beschrijft de definitie van integratie van beide operaties en er is een afspraak gemaakt over de relatie met de nieuwe holding. Met deze afspraken verleende de VNV KLM toestemming om de KL-code onbeperkt te laten gebruiken door Air France. Naar de mening van het VNV-bestuur waren er genoeg waarborgen afgegeven om de overname niet te blokkeren. Niet lang erna vond de aandelenoverdracht plaats. Daarmee kwam de zeggenschap over KLM in Franse handen.

Samenwerking met Franse bonden
De onderlinge samenwerking van de Franse bonden verbeterde zienderogen met het aantreden van het nieuwe bestuur van SNPL in februari 2004. Met het begraven van de strijdbijl werd een einde gemaakt aan de rivaliteit die SNPL en SPAC onderling (de twee grootste spelers) tot dan toe aan de dag hadden gelegd. Dit maakte de weg vrij om een eerste protocol overeen te komen. Pilot Protocol #1 werd de basis voor een vruchtbare samenwerking met onze Franse collega’s. Er staan afspraken in over het onderling uitwisselen van gegevens en het verlenen van wederzijdse steun in geval van conflicten.
Zeer belangrijk is ook dat alle partijen onderschrijven dat toekomstige groei op een eerlijke en gelijkwaardige manier zal moeten plaatsvinden. In 2004 is een start gemaakt met een nieuw protocol, het zogenaamde Fence Agreement. In dat protocol zal komen te staan hoe vliegactiviteiten van beide werkmaatschappijen gescheiden kunnen opereren zonder dat de vliegers tegen elkaar worden uitgespeeld. Afspraken zullen gemaakt worden over productieverdeling. Naast de afspraak hierover die we hebben met KLM is het van belang dit tevens met de Franse collega’s te doen. En er zullen gedetailleerde afspraken gemaakt worden over ‘mutual assistance’. Als voorbereiding op een eventuele integratie van beide operaties worden tevens processen beschreven om te komen tot één CAO en één senioriteitslijst. Naar de mening van de VNV onontbeerlijke stappen om een voor de vliegergroepering acceptabele geïntegreerde operatie te beginnen.

Skyteam
In september 2004 trad KLM toe tot het Skyteam. In dat kader zijn aanvullende codeshareafspraken gemaakt. Overeengekomen is dat tussen Schiphol en de hubs van Aero Mexico, Alitalia, CSA Czech Airlines en Korean Air productie in gelijke mate gevlogen wordt,waarbij in geval van uitbreiding KLM als eerste een vlucht zal toevoegen. Het maken van codeshareafspraken voor Delta bleek lastiger. Nog niet duidelijk was wat de consequentie zou zijn van de Amerikaanse uitbreiding van het Skyteam in relatie tot de joint venture met Northwest. Daarom zijn voor Delta tijdelijke routespecifieke afspraken gemaakt.

Bezuinigingen
Ondanks dat de AF/KL-holding over boekjaar 2004-2005 goede eerste halfjaarcijfers heeft laten zien en de holding aan het groeien is, houdt KLM vast aan haar voornemen de kosten per werknemer verder te reduceren.
In 2004 is met KLM nog geen overeenstemming bereikt op het gebied van,wat KLM noemt, de “herstructurering van de arbeidsvoorwaarden”. De perikelen rond de overname en overvolle agenda’s zorgden voor de grote vertraging. Wel zijn aan de onderhandelingstafel langzaam de contouren van het uiteindelijke resultaat zichtbaar geworden. Belangrijke punten waar over gesproken is, zijn het oprekken van de vliegurenlimiet voor de ICA-operatie, het structureel maken van de Levantoperatie, het lopen van de P-check en de problematiek rond het aanwijzen van de gezagvoerder Fokker 50. Het VNVbestuur heeft zijn, deels daaraan gerelateerde, wensen ingebracht. Vliegurenlimieten voor deeltijders (ICA en KLC) naar rato, het verlichten van de Europa tewerkstelling en enkele fiscaaltechnische aspecten zijn hiervan voorbeelden. Het
VNV-bestuur heeft overigens aangegeven dat niet eerder akkoord gegeven wordt dan nadat over het hele pakket overeenstemming is.

CAO
Ondanks de strubbelingen rond het Najaarsakkoord (2003) bleef de afspraak tussen kabinet, werkgevers en vakcentrales om geen structurele loonsverhoging overeen te komen overeind. In afwachting van verdere ontwikkelingen destijds is gekozen voor een CAO tot 31 december 2004. Daags na de start van de onderhandelingen werd bekend dat de KLMdirectie met Air France een zogenaamde ‘synergiebonus’ overeengekomen was. Zonder op de details in te gaan kan worden gesteld dat vooral de ongeloofwaardige uitleg van KLM reden was voor de werknemersorganisaties de CAO-onderhandelingen te stoppen. Pas nadat de directie afzag van de bonus zijn de gesprekken hervat. Het resultaat was een eenmalige uitkering van 1% in augustus en een eenmalige bonus van 0,75% in november afhankelijk van het budgetresultaat over het eerste kwartaal van boekjaar 2004-2005. Zoals bekend is dit resultaat behaald.

Begin december zijn KLM en de bonden gestart met CAO-onderhandelingen voor 2005 en verder. Daar ging nog wel enige rumoerigheid aan vooraf. Uit grote onvrede over de halsstarrige houding van het kabinet en de werkgeversorganisaties inzake een aantal belangrijke arbeidsvoorwaarden zoals VUT,WAO, Wet Verlenging Loondoorbetaling en prepensioen vond in oktober een grote demonstratie plaats op het Museumplein, georganiseerd door de vakcentrales CNV, FNV en (VNV-koepel) MHP. De afspraken die daarna met het kabinet overeen zijn gekomen stemden het VNV-bestuur niet vrolijk. Het is voornamelijk de afschaffing van het prepensioen dat de vliegers hard treft. De levensloopregeling lijkt niet meer dan een kleine pleister op de wonde.
Speerpunt voor het VNV-bestuur is dan ook volledige reparatie van de (pre-)pensioenschade die vanaf 2006 opgelopen kan worden bij ongewijzigd beleid. Naast een waslijst aan voorstellen van KLM-zijde die gezamenlijk met de andere bonden zal worden behandeld, zullen de onderhandelingen over het pensioen waarschijnlijk bilateraal gevoerd worden.

Nieuwe en verdwijnende types
De B747-300 maakte in december 2003 haar laatste vlucht. Hiermee kwam een eind aan het BWK-

tijdperk. Ook kondigde KLM aan de Boeing 767 vanaf 1 januari 2005 tot verdwijnend type te verklaren. In 2004 is het introductieteam A330-200 aan de slag gegaan. De VNV treedt met het introduceren van een nieuw type met KLM in overleg daar waar het gaat over de rustgelegenheid en een aantal RVL-aspecten. Over beide zaken was in 2004 nog geen overeenstemming. Speciaal voor de A330 is met KLM in het Duin & Kruidbergakkoord afgesproken dat niet meer dan 25% van de vluchten met drie of meer vliegers gevlogen wordt. Door die afspraak kan worden volstaan met alleen een verticale rustgelegenheid. Het door KLM gepresenteerde productieplaatje liet voor de beginperiode een duidelijke overschrijding zien. Dit was voor het VNV-bestuur onacceptabel. Een oplossing werd in 2004 nog niet gevonden.

In 2004 kwam een eind aan het BWK-tijdperk en daarmee een eind aan de VKB. Op de foto voorzitter VKB Hans Bastings.

Introductie CARMEN ICA
KLM kondigde medio 2004 aan het computergestuurde indelingssysteem CARMEN te gaan introduceren, te beginnen op de 747. Voor wat betreft verzoeken heeft de VNV aangegeven dat de bestaande afspraken en de dagelijkse praktijk van uitvoeren niet gewijzigd mocht worden. Hiermee ging KLM akkoord. Vrij onverwacht zette KLM het systeem begin november in werking. Naast een groot aantal onvolkomenheden van de programmatuur bleek KLM tot overmaat van ramp ook nog eens vergeten te zijn de op dat moment bestaande verzoeken in het systeem te verwerken. De feestdagenplanning van december werd daardoor totaal overhoop gegooid. Zelden waren er zoveel klachten over verkeerde indelingen, afgewezen verzoeken (die eerder waren goedgekeurd) en vermiste dagen op de Rekening Courant. Vanaf december heeft KLM getracht handmatig de schade zoveel mogelijk te beperken, overigens lang niet altijd met goed resultaat. Afgesproken werd dat de VNV als waarnemer aanwezig zou zijn bij overleggen die KLM en de GC-32 zouden voeren om tot een oplossing te komen. Een gebrek aan bereidwilligheid van de kant van de Vliegdienst om de kern van het probleem in te zien leek eind 2004 een snelle en constructieve oplossing in de weg te staan.

Groei zet door, vliegerbestand blijft achter, vakantiedagenproblematiek
neemt toe.
Met een CAO-akkoord aan het begin van het jaar normaliseren de betrekkingen
tussen Martinair en de VNV. Een derde A320 en een zevende MD-11 worden aan de vloot toegevoegd, een B737 van Miami-Air vliegt tail-ends van Florida naar Costa Rica en opnieuw speelt inhuur van vliegers een rol om de groei mogelijk te maken. Ondanks torenhoge kerosineprijzen in kalenderjaar 2004 sluit Martinair het jaar opnieuw met winst af.

CAO-akkoord
Na twaalf maanden tumultueuze onderhandelingen bereiken Martinair en de VNV op 7 januari om kwart over drie in de ochtend een principeakkoord over een tweejarige CAO. In februari passeert de CAO de ledenraad, in maart ondertekenen partijen het hardbevochten akkoord.

Inhuur, vliegersterkte en vakantiedagen
Tot twee keer toe gaat de VNV akkoord met het inzetten van tijdelijke inhuurkrachten. Tot 31 maart betreft het zes eerste officieren van Transavia die vanwege langdurig zieken en gewijzigde productie hard nodig zijn in de B767-divisie.
Vervolgens wordt in juni formeel toestemming gegeven tot het inhuren van acht gezagvoerders om de opleidingen die de extra A320 en MD-11 veroorzaken in goede banen te leiden. Afspraak is hierbij wel dat de vakantiedagenproblematiek nu eens serieus aangepakt wordt.
Maandelijkse rapportages houden de VNV op de hoogte van de toegekende vakantiedagen. Met regelmaat wijst de VNV Martinair op de opnieuw oplopende vakantiedagentegoeden. Ultimo 2004 blijkt er, ondanks alle inhuur en de mogelijkheid tot het verkopen van vakantiedagen, niet afgebouwd, maar juist 1.100 dagen opgebouwd te zijn. Het totaal aan uitstaande vakantiedagen (exclusief het jaarrecht 2005) komt daarmee op 8.604 dagen, oftewel ruim 49 manjaren. Het is de VNV hiermee duidelijk dat Martinair met structureel te weinig vliegers opereert. De VNV zal dan ook uitdrukkelijk toezien op naleving van het inhuurprotocol dat in 2005 moet leiden tot extra gezagvoerders en eerste officieren zolang structurele afbouw achterwege blijft.

Wetlease Florida-Costa Rica
Gedurende maximaal een jaar zullen de vluchten tussen Miami en San Jose (Costa Rica) alsmede Orlando en San Jose worden uitgevoerd met een Boeing 737-800 van Miami-Air. Waar Martinair tot 30 oktober van 2004 deze vluchten met de Boeing 767 zelf uitvoert als verlengstuk – zogenoemde tail-ends – vanuit Miami en Orlando, is besloten om, ook in de optiek van de VNV valide redenen, deze tail-ends uit te besteden aan Miami-Air. Mocht blijken dat de operatie succesvol is, dan kan besloten worden om volgend jaar winter de tail-end vluchten naar San Jose zelf uit te voeren met een te San Jose gestationeerd toestel.

Reorganisatie VNV
In 2004 is achter de schermen met man en macht gewerkt aan de reorganisatie van de VNV-structuur. Eind 2004 is dit jarenlange traject afgerond. Met name onder de Martinairvliegers leefde een sterk gevoel van onvrede over de oude LR-structuur. Met de nieuwe structuur van deelledenraden is dan ook heel uitdrukkelijk tegemoet gekomen aan de wensen van de Martinairleden.
Het is daarom ook goed om te zien hoeveel elan de Martinairvliegers zowel in het aantal aanmeldingen voor de Martinair-ledenraad, als in de opkomst op de eerste ledenraadsvergadering tonen.
Hoewel er met eventuele tijdelijke inhuur wel extra vakantiedagen zijn af te bouwen, zoekt de VNV naar een structurele oplossing voor dit structurele probleem.
 

De ontstane onrust over de toekomst van Transavia sinds de overname van
KLM door Air France heeft men ook in 2004 niet kunnen wegnemen. Met meer dan een “Voorlopig blijft alles bij het oude” kwam de directie niet.
Tegelijkertijd werden er echter verontrustende uitspraken gedaan (uitbreiding regiovelden in de Benelux) en soms werden zelfs onverholen bedreigingen geuit (als niet wordt meegewerkt aan Aanmelden RTM vliegen we volgend jaar met aanmerkelijk minder vliegtuigen). De stemming was behoorlijk anti-VNV aan het geraken, hetgeen voor de VNV aanleiding was om in juni een gesprek met de directie aan te vragen.
Na een pittig gesprek hebben beide partijen de intentie verklaard om constructief te werken aan een beter overlegklimaat.

De onzekerheid en de daarmee gepaard gaande onrust bleven toenemen.
Dreigende boventalligheid werd middels een stationering, een tweetal detacheringen en een afkoopregeling voor oudere gezagvoerders voortvarend aangepakt. Zodanig zelfs dat het vervolgens weer hollen werd om de extra lange zomerproductie te kunnen uitvoeren.
Verder baren de door Transavia aangegeven plannen zorg. Zo is aangegeven dat de webwinkel de core-bussiness is. Er werd zelfs geopperd dat men via de Transavia website met een concurrerende maatschappij een vlucht zou kunnen boeken. Ook het verzoek van AF om mogelijkheden voor een operatie in Frankrijk te onderzoeken lijkt interessant, maar leidde tot onrust toen werd aangegeven dat dit niet ten goede van het huidige vliegerkorps zou komen.
Op overleggebied blijft de verhouding zakelijk en ferm. Transavia doet er alles aan om te bezuinigen, maar gaat daarin wel eens te ver. Iets dat overduidelijk bleek uit het Medewerkers Tevredenheids Onderzoek.Werd op hoofdpunten nog redelijk gescoord, de scores op de gedetailleerde vragen leggen de probleempunten pijnlijk bloot.
Groot pluspunt is de invoering van ANR headsets. Hiermee loopt Transavia voorop in Nederland. De VNV heeft de indruk dat Transavia zich inzet om tot een beter overlegklimaat te komen. De CAO van 2005 en verder zal wat dit betreft de grote testcase zijn.

Pensioenen
Het pensioenfonds beschikte in 2004 over voldoende middelen zodat het niet noodzakelijk bleek om de premieverhogingen vervroegd in te voeren. De werkgroep die de actuarieel benodigde premie zou berekenen heeft geen overeenstemming weten te bereiken over enkele parameters. Het betrof hier met name de interpretatie van het Financieel Toetsingskader dat per 1 januari 2006 van kracht wordt. Hierover zal in 2005 in overleg met Transavia verder worden gesproken.
De gevolgen van de overheidsingrepen in de sociale voorzieningen en pensioenen zijn door een extern adviesbureau in kaart gebracht. De gegevens zullen worden gebruikt in het CAO-overleg voor 2005 en verder.

CAO 2004
Het CAO-overleg 2004 heeft geleid tot het verlengen van de CAO tot 31 december 2004. Hierbij zijn twee eenmalige uitkeringen afgesproken van respectievelijk 1% en 0,75%. Beide zijn inmiddels uitgekeerd. Tevens is afgesproken dat een eventuele structurele loonsverhoging in 2005 niet voor 1 april 2005 in zal gaan. Tot slot is een jumpseatregeling overeengekomen.
Problemen met onder andere de automatisering hebben ertoe geleid dat invoering hiervan met enige maanden is uitgesteld. Afgesproken is dat desbetreffende vliegers hierdoor niet zullen worden benadeeld.

PK- en PSC-overleg
Het PK-overleg en het PSC-overleg verliepen ook dit jaar weer in goede sfeer en harmonie. In dit overleg worden diverse kleine zaken c.q. WRR-aspecten behandeld. Tevens is een aantal persoonlijke zaken besproken. De zwaarte van het afgelopen extra lange zomerseizoen baart de PSC wel zorgen. Met name wordt gekeken of de vliegers na het zomerseizoen wel voldoende kunnen recupereren omdat ook het winterseizoen steeds drukker wordt. Het aantal klachten over de tewerkstelling was erg hoog. Daarbij ging het vooral om forse bioritmenverstoringen. Door het gestegen ziekteverzuim, mede als gevolg van griep, moesten veel verstoringen door crewcoördinatie worden opgelost.
Inmiddels heeft Transavia aangegeven een aantal FO’s in opleiding te nemen.

Afkoop RD-dagen
Het conflict over de afkoop van roostervrije dagen is voorlopig van de baan. Transavia heeft het gewenste aantal dagen alsnog uitbetaald. Hiermee is een langdurig en kostbaar arbitrageproces voorkomen.

WRR-afwijkingen en motiveringen
In goed overleg zijn diverse motiveringen verleend onder toekenning van een compensatie en aanpassing van het schema. In een klein aantal gevallen werd geen motivering verleend, of werd na een proefperiode de motivering ingetrokken.
Gezien de weerstand vanuit het korps tegen afwijkingen op heavy crew vluchten heeft de VNV aangegeven dat vanaf 2005 geen afwijkingen op heavy crew vluchten zullen worden toegestaan. De zwaarte van de tewerkstelling van het afgelopen jaar dwingt ons tevens ten aanzien van andere WRR-afwijkingen de nodige terughoudendheid te betrachten.

Individuele zaken
Diverse collega’s hebben de VNV om hulp en assistentie verzocht. Dit omvat zaken als fiscaal advies, beoordelingszaken, juridische assistentie bij ontslag, etc.
In de meeste zaken is een bevredigende oplossing bereikt. De VNV constateert op dit gebied een duidelijke verbetering in het overleg met Transavia betreffende individuele zaken.

Klankbordgroep
Doel van deze groep is aan te geven wat er in het korps leeft, voornamelijk ten aanzien van arbeidsvoorwaarden. Naast de (assistent-) bestuursleden Transaviazaken omvat de groep nog acht collega’s. In 2004 is driemaal vergaderd.
 

Het jaar 2004 stond grotendeels in het teken van het overleg over marktconforme beloning. Eind 2003 waren de uitgangspunten daarvoor reeds vastgelegd en waren de benchmarkresultaten bekend. Het bleek echter geen eenvoudige opgave om te komen tot overeenkomst met Schreiner omtrent het nieuwe beloningssysteem met daarin de aangepaste salarissen.

Conflicten, vertrouwensprobleem
Herhaaldelijk vertoonde Schreiner het zogenaamde ‘terugonderhandelen’. Daarbij werden eerder ingenomen posities bij het onderhandelen later weer ingetrokken. Dit leidde in voorjaar 2004 tot een conflict dat door spoedoverleg tussen de CEO van Schreiner en president De Vries werd opgelost. Later, in oktober 2004, dreigde weer een escalatie doordat CEO Verloop tegen alle toezeggingen in plots weigerde tot uitbetaling van uit het benchmarkprotocol voortkomende salarisverhogingen.
Het Actie Informatie Team werd daarop geactiveerd. Alsnog kwam Schreiner over de brug met implementatie van het nieuwe beloningssysteem. Dit was echter niet voldoende om het geschonden vertrouwen te herstellen.

Open puntenlijst
De VNV constateerde namelijk dat nog veel zaken uit het verleden niet juist of volledig waren afgehandeld door Schreiner. Daarbij ging het zelfs om stukken CAO-tekst van jaren geleden, maar ook om het ondertekenen van protocollen en het uitvoeren daarvan. Er werd een lijst samengesteld van deze punten,waarbij in gesprekken met de directie werd neergelegd dat de VNV niet bereid was te gaan praten over de nieuwe CAO voordat deze lijst volledig zou zijn afgehandeld.

CHC
In januari gaf de OR zijn goedkeuring aan de overname van Schreiner door CHC. Bijdrage van de VNV daarbij was de garantie van CHC dat het uitvloeisel van deze overname geen overtolligheid van vliegers tot gevolg mocht hebben.

Pensioen
Al in 2003 had Schreiner aangekondigd de vele verschillende pensioenregelingen tot één nieuwe te willen harmoniseren. Het ambitieuze tijdpad werd niet gehaald, ook in 2004 is druk dooronderhandeld waarna eind april overeenstemming werd bereikt. Belangrijk kenmerk werd een pensioenleeftijd van 58 jaar met de mogelijkheid van een afbouwregeling. Ook werd afgesproken met Schreiner dat met vliegers die relatief dicht op de pensioenleeftijd zaten individueel gekeken zou worden naar een passende overgang van oude naar nieuwe pensioenregeling.
De regeling moest door Schreiner echter nog worden omgezet naar een reglement vóór het einde van 2004,wat helaas niet is gelukt.

Hems
De Hemsoperatie is met ingang van 1 januari 2005 beëindigd. In juni 2004 werd bekend dat de betreffende ziekenhuizen de opdracht aan Medical Air Assistance B.V. hebben gegeven. Een aantal Hemsvliegers is Noordzeevlieger geworden. Hierbij heeft de VNV diverse individuele vliegers bijgestaan.

Klein overleg
De vliegercommissie onderging een aantal wijzigingen. Twee leden werden aangesteld als assistent-bestuurslid van de VNV, Ivar Koster en Erik van Gelder. Zij hebben hiermee een coördinerende functie gekregen,waarbij vooral het voeren van klein overleg (werkoverleg) met Schreiner een belangrijk onderdeel is. Het regelmatig voeren van klein overleg moet leiden tot het sneller oppakken en oplossen van problemen in de operatie.

Reorganisatie
Eind 2004 kwam Schreiner onverwacht met een reorganisatieplan, dat onder grondpersoneel banen zou gaan kosten. Na heftig bezwaar van OR en diverse bonden werd het Sociaal Plan ingetrokken. Er ligt nog wel een adviesaanvraag bij de OR.

Libië-conflict opgelost
Een langlopend conflict met Schreiner over de toepassing van
de CAO met betrekking tot FW-vliegers in Libië werd in 2004
eindelijk beslecht. Tussen de advocaten werd uiteindelijk een
schikking getroffen.

Het jaar 2004 begon en eindigde heftig voor de vliegers bij Holland Exel, maar ook voor de VNV. Daarbij stonden de eerste maanden in het teken van de nasleep van de overgang van het bedrijf Air Holland naar Holland Exel.
Daarna volgde een korte, relatief stille periode om in september de start te zien van onderhandelingen om te komen tot een CAO. Het jaar eindigde met het opschorten van dit overleg.

In januari werd na een inventarisatie beslag gelegd bij een van de touroperators van Air Holland om zoveel mogelijk achterstallige pensioenpremies, compensatiegeld en boeterente alsnog veilig te stellen voor de vliegers. Daarvoor moesten de vliegers individueel een machtiging afgeven. Hoewel slechts een handjevol daartoe bereid bleek,was het beslag toch een succes: een substantieel bedrag werd veiliggesteld.

Holland Exel: overgang onderneming of niet?

Hoewel de overname door Holland Exel van Air Holland in de ogen van de VNV niet anders gezien kon worden dan een overgang van een onderneming,waarbij juridisch de arbeidsvoorwaarden van de overgenomen werknemers mee overgaan, zag Holland Exel dit geheel anders. Eind december 2003 werden de vliegers van Air Holland individuele contracten voorgelegd onder het motto take-it-or-leave-it. De vliegers raakten aldus in één klap hun CAO kwijt en werden bijvoorbeeld ineens met een proeftijd opgezadeld. Daarna kwam de juridische strijd tussen de VNV en Holland Exel: de VNV claimde dat het om een overgang van de onderneming Air Holland ging; Holland Exel weersprak dat. De VNV bereidde met haar advocaat een zogenaamde enquêteprocedure

In 2004 kwam met het faillissement het definitieve   einde voor Air Holland

voor om dit aanhangig te maken bij de ondernemingskamer van het gerechtshof in Amsterdam. Dit werkte als voldoende drukmiddel op Holland Exel en op 27 januari 2004, na langdurig overleg, sloot de VNV met Air Holland en Holland Exel een zogenaamde ‘vaststellingsovereenkomst’. Impliciet erkende Holland Exel met deze overeenkomst dat er met de overname wel degelijk sprake was geweest van een overgang van een onderneming.

Garantiefonds en behoud arbeidsvoorwaarden
In de vaststellingsovereenkomst werd geregeld dat door Holland Exel geld gestort zou worden in de ‘Stichting Garantiefonds Air Holland 1’, dat later uitkeringen kon doen aan vliegers die aanspraak konden maken op pensioenpremie uit voorgaande jaren, compensatiegeld en boeterente. Ook werd de afspraak gemaakt dat de ex-Air Hollandvliegers de arbeidsvoorwaarden die zij bij Air Holland hadden in de CAO zouden behouden bij Holland Exel. Hiermee waren de grootste pijnpunten weggenomen bij de vliegers en keerde de rust enigszins terug. De VNV kon daarop de aangespannen juridische procedure bij de ondernemingskamer intrekken.

Status van de leden bij Holland Exel
Door de overgang naar Holland Exel en het faillissement van Air Holland kwam formeel een einde aan de status van volledig lid van de bij de VNV aangesloten vliegers van Holland Exel. Het VNV-bestuur besloot voorlopig te handelen alsof de Holland Exel-leden nog wel volledig lid waren. Het werd echter wel steeds lastiger dat met Holland Exel geen overlegstructuur bestond. Diverse onderwerpen als het pensioen en de tewerkstellingsregels konden daarom moeilijk bespreekbaar gemaakt worden.

Erkenning van Holland Exel, CAO-traject
De vliegercommissie slaagde er in de CEO van de Exel Aviation Group, de heer Prins te overtuigen dat het goed zou zijn om de VNV als vertegenwoordiger van de Holland Exelvliegers te accepteren en met de VNV overleg te starten om tot een CAO te komen. Het eerder overeenkomen van een CAO bij dochterbedrijf Air Exel had Prins blijkbaar toch voldoende vertrouwen in een goede afloop gegeven. Er werd vervolgens een overlegtraject afgesproken, verdeeld in aparte besprekingen over werk-en rusttijden, CAO-mantel met bijlagen en de pensioenregeling. De structuur werd verder vormgegeven door het benoemen van twee assistent-bestuursleden voor Holland Exel, Jaap van der Leest en Andy Snikkenburg.

WRR: veel commotie
De grootste tegenstellingen ontstonden tijdens gesprekken over de nieuwe tewerkstellingsregels. Probleem daarbij was dat het referentiekader daarvoor nog uit de tijd van Air Holland stamde. Een proef waarbij van deze regels tijdelijk werd afgeweken mislukte jammerlijk omdat Holland Exel zich daarbij niet hield aan de afgesproken randvoorwaarden.

Mediaberichten maken veel los
Eind november stokte het CAO-overleg door de arrestatie van de heer Prins. De VNV wilde tijd om zich te beraden over de ontstane situatie en schortte daarom het overleg op.
Vervolgens plaatste een journalist een ongenuanceerd artikel in de Telegraaf,waarin werd gesteld dat de VNV niet bepaald positieve uitspraken over Holland Exel zou hebben gedaan.
Grootaandeelhouder De Vlieger sprong daarop in door de VNV herhaaldelijk naar het hoofdkantoor van Holland Exel te gebieden. Uiteindelijk ging de VNV daarop in, nadat de vorm van deze ‘uitnodiging’ naar behoren werd aangepast. Het gesprek met De Vlieger en anderen van de directie verliep redelijk,waarbij concrete afspraken werden gemaakt over continuering van het overleg in 2005. Hoewel begin 2005 surseance werd verleend aan Holland Exel blijkt er in touroperator Tui toch nog een financier bereid te zijn gevonden een doorstart te maken met dit bedrijf. Laten we hopen dat dit voor de vliegers het geval zal zijn.

De wens om met Air Exel te komen tot collectieve afspraken over de arbeidsvoorwaarden werd in 2003 krachtig in daden omgezet. De druk van een kort geding, de oprichting van een vliegercommissie en uiteindelijk de unanieme uitspraak van de Air Exelleden voor acties om de wensen kracht bij te zetten, plaveiden het pad dat leidde tot de eerste CAO in 2004.

Begin 2004 verkreeg het VNV-bestuur van de ledenraad fiat om acties in gang te zetten,wat via een referendum onder alle leden nog eens werd bevestigd. Maar pas na de aankondiging van een werkonderbreking in februari was Air Exel bereid om met de VNV serieus in overleg te treden en heeft Air Exel er in toegestemd een CAO af te sluiten met de VNV als overlegpartner en als vertegenwoordiger van de vliegers van Air Exel.

Verloop CAO-overleg
Het heeft lang geduurd voordat er sprake was van enige vooruitgang in het overleg. De VNV heeft voortdurend bij Air Exel aangedrongen om op de afgesproken data te overleggen, de vliegers van de vliegercommissie vrij te spelen voor het overleg en inhoudelijk te reageren op door de VNV ingebrachte voorstellen.
Na vier maanden intensief onderhandelen sluiten Air Exel en de VNV met ingang van 6 juli 2004 een CAO met een looptijd van een jaar. De nadruk is gelegd op de belangrijkste knelpunten: personeelsbeleid, salarissen, vliegerloopbaan,WRR, inhuur derden, arbeids- en opleidingscontracten en stationering.

Een inhoudelijke bloemlezing van deze mijlpaal:
De VNV heeft vanaf het begin het accent van de salarisdiscussie gelegd bij de situatie van de copiloten. Het resultaat betekent een substantiële verhoging van het inkomen van deze groep vliegers. Dit wordt bereikt door de introductie van de functie senior first officer die gepaard gaat met een verhoging na drie jaar van het basissalaris met 400 euro. Verder zal Air Exel het bedrag dat vliegers terugkrijgen van hun opleidingskosten verhogen naar 15.000 euro en direct na indiensttreding maandelijks over een termijn van drie jaar terugbetalen. Voorts zal de opkomstvergoeding worden gelijkgetrokken met die van gezagvoerders. Ten slotte is onder het kopje inflatiecorrectie afgesproken dat regelmatig overleg met de VNV zal plaatsvinden over aanpassing van de lonen.

De Werk en Rusttijden Regeling (WRR) biedt de vliegers zekerheid betreffende hun indeling. Daarnaast wordt duidelijk hoe moet worden gehandeld bij wijzigingen en ad hoc opdrachten. De indeling van vrije tijd wordt vier weken van tevoren gepubliceerd. Vluchtopdrachten
zijn zeven dagen tevoren ‘hard’ en daarnaast zijn er afspraken gemaakt over bewilligen en compensatie voor het vliegen in vrije tijd.
Air Exel biedt binnen zijn bedrijf geen echte carrière aan. Na verloop van tijd kan men van eerste officier naar gezagvoerder op hetzelfde type overgaan. Air Exel wil zich absoluut niet vastleggen op kruisomscholingen (van het ene naar het andere type vliegtuig), hoewel dit incidenteel wel voorkomt. In de RVL is wel vastgelegd dat de inschaling van een nieuw type vliegtuig bij Air Exel in overleg met de VNV zal gebeuren.
Om nu toch voor de vliegers enigszins een carrièreperspectief te bieden heeft Air Exel in samenspraak met Holland Exel – beide deel uitmakend van de Exel Aviation Group – besloten om voor gezagvoerders een vrijwillige doorstroming naar Holland Exel mogelijk te maken. De vliegers van Air Exel zullen dan als juniore eerste officier instromen,waarbij de achteruitgang in salaris gedeeltelijk zal worden gecompenseerd.

In de bepalingen over freelance krachten en personeel van derden (interchange) wordt belangrijke bescherming geboden voor de werkgelegenheid binnen Air Exel en het hanteren en handhaven van het senioriteitprincipe.

Naleving CAO door Air Exel niet goed
Het volgende hoofdstuk in dit boek is er weer een van strijd. Na de zomer begon de discussie over de naleving van wat was afgesproken. De discussie ging onder meer over roosters, compensatie bij bewilliging en doorstroming naar Holland Exel.
De vliegercommissie heeft zoals afgesproken in samenwerking met specialisten vanuit Air Exel en de VNV in werkgroepverband invulling gegeven aan tijdens het CAO-overleg niet uitgewerkte onderwerpen, gesignaleerde knelpunten en uiteindelijk de groeiende discussie over de naleving van de CAO.
Dit culmineerde in een formele aanzegging door de VNV om de CAO op bepaalde punten na te leven. De vooruitzichten voor het bedrijf voor 2005 worden aan het eind van het jaar onzeker als blijkt dat een strafrechtelijk onderzoek loopt tegen een van de directeuren. Begin 2005 wordt het vliegbedrijf volledig stilgelegd.

Het jaar 2004 heeft grotendeels in het teken gestaan van de onderhandelingen over een CAO. Na een trage start is in de tweede helft van het jaar flink vooruitgang geboekt. Door het grote aantal onderwerpen dat een CAO omvat is het helaas niet gelukt om vóór het einde van 2004 een CAO te kunnen presenteren, maar de verwachting is dat dit in de eerste helft van 2005 wél het geval zal zijn.

Nadat begin 2004 het nieuwe management van Denim Air compleet was, is in maart de aftrap gedaan voor het CAO-overleg. Dit moest leiden tot een CAO voor het gehele personeel van Denim. Bij dit overleg wordt het merendeel van de vliegers vertegenwoordigd door de VNV. Daarnaast wordt het grondpersoneel vertegenwoordigd door de Unie, die overigens ook het groepje OVN-vliegers vertegenwoordigt.

Verloop CAO-overleg
Eerst werd overeenstemming bereikt over de structuur van de CAO. Er is een onderverdeling gemaakt in hoofdstukken en bijlagen. Per onderwerp wordt daaraan tijdens het overleg invulling gegeven. De belangrijkste onderwerpen die afgelopen jaar aan de orde zijn geweest zijn:

• Systematiek van indelen van werk, vrije tijd en vakantie. Met name het indelen van vakantie heeft de afgelopen jaren veel onduidelijkheid gegeven en daarom zal dit in de CAO eenduidig geregeld moeten worden.
• Salarissen. Vanzelfsprekend onderwerp van de CAO.
• Opleidingskosten. Dit hangt nauw samen met de salarissen. In 2003 is een onacceptabele situatie ontstaan van zeer hoge opleidingskosten met een laag aanvangssalaris. Dit zal in de CAO anders geregeld moeten worden.
• Senioriteit/upgrade. Er is geen eenduidig promotiebeleid. In de CAO worden eenduidige afspraken gemaakt over de upgrade naar captain en eventuele omscholingen. Het senioriteitbeginsel zal hiervan deel uit maken.
• Inhuur van derden en inzet van freelance krachten.
• Onderzoek bekwaamheid in functie. Hierin wordt zoveel mogelijk gewaarborgd dat beoordelingszaken zorgvuldig verlopen en wordt willekeur bij beoordelingen zoveel mogelijk voorkomen.

2004 was een turbulent jaar met een uiterst somber slot: het faillissement van de Dutch Caribbean Airline (DCA) waardoor het grootste deel van de VNV-NA-leden hun baan verloor, uitgerekend in het 75ste jubileumjaar van de VNV.

Eind 2002 was een groep van 67 Air ALM-vliegers min of meer gedwongen overgestapt naar DCA; Air ALM was financieel op sterven na dood en DCA leek de verlosser in bange dagen. De vliegers werden gedwongen een individueel contract te tekenen en raakten hun CAO kwijt. Op de Antillen bestaat niet de Wet overgang ondernemingen, dus de vliegers moesten weer van voren af aan beginnen. Wel slaagde de VNV-NA er in om bij die overgang af te spreken met de overnemer DCA dat ook in dat bedrijf een CAO zou worden afgesproken met de vliegers. De totstandkoming daarvan was echter een uiterst moeizaam proces, mede doordat er een fors conflict bestond over de interpretatie van de wettelijke WRR. Na veertien maanden onderhandelen kwam in mei 2004 uiteindelijk het CAO-protocol tot stand. Een zeer goede prestatie van het VNV-NA-onderhandelingsteam onder leiding van Sydney Martis (met steun van de VNV) en het bestuur aangevoerd door voorzitter Anthony Smeets.

Even dreigde een bestuurscrisis omdat niemand bereid leek het VNV-NA-voorzitterschap op zich te nemen, maar gelukkig meldde Pierre Isenia zich voor deze post. Zijn bestuur werd helaas al snel geconfronteerd met de snel verslechterende financiële situatie van DCA. Ook dit management was er, evenals bij zijn voorgangers ALM, ALM ’97 en Air ALM financieel niet in geslaagd een gezond bedrijf te runnen. In september 2004 constateerde de overheidsinstantie Stichting Overheids Accountantsbureau dat vanaf december 2002 de sociale lasten en loonbelasting ter grootte van 13,4 miljoen Naf niet waren afgedragen; de totale schuld werd becijferd op 68,8 miljoen Naf.

Ook operationeel waren er grote zorgen. Reeds in juni uitte de VNV-NA jegens de Vliegdienst DCA haar bezorgdheid over de technische staat van de vloot. Dit resulteerde in een vergadering van vliegers, het Departement van Luchtvaart en DCA waarin werd afgesproken dat er weer een reliability officer zou moeten komen, en dat de safety afdeling nieuw leven zou worden ingeblazen, en het opnieuw introduceren van CRM voor alle werknemers. Hoewel het management deze punten ten uitvoer wilde brengen, gaf het meteen daarbij aan dat er geen geld beschikbaar was om hierin te investeren. Begin juli waren er vervolgens twee incidenten met twee gewetleasde Tristars van Luzair en een incident met een eigen MD-80 van DCA. Hierop besloot minister Leeflang van Verkeer en Vervoer tot een diepgaand onderzoek. Van dit onderzoek zal wel niets meer vernomen worden, omdat in oktober 2004 het doek viel voor DCA. Na jaren te hebben geleefd tussen hoop en vrees op behoud van een baan stond het grootste deel van de VNV-NA-vliegers in december op straat. Hoewel er aan het eind van het verslagjaar geruchten waren dat de Exelgroep en KLM voornemens zijn een regionale carrier mede gestalte te geven, is daarover in februari 2005 nog niets concreets bekend. De toekomst van de vliegers en de VNV-NA is daarmee uiterst onzeker geworden.

Winair-vliegers
Intussen is er ook nog een klein groepje leden werkzaam voor Winair, dat in 2004 werd overgenomen door de Exelgroep en thans opereert onder de naam Winairexel.We spreken hier nog steeds over leden, omdat de VNV(-NA) ooit in Winair een CAO tot stand gebracht heeft.
Aangezien de Exelgroep eind 2004 in zwaar weer terecht kwam, is het ook voor deze groep onzeker hoe hun toekomsteruit ziet.

LUCHTVAARTSCHOOL

Het besluit de KLM Luchtvaartschool niet verder te vervolgen en de verlenging van de CAO waren in 2004 net zoals in 2003 weer de belangrijkste zaken bij de school.

Nadat in de zomer van 2003 het officiële ongevallenrapport van de Raad voor de Transportveiligheid was verschenen, startte het Openbaar Ministerie een onderzoek bij de KLM Luchtvaartschool om na te gaan of de school zich ook aan strafbare feiten schuldig heeft gemaakt. Al eerder was de overlevende vlieginstructeur van het vliegongeval in juni 2000,waarbij twee leerlingen en een instructeur omkwamen, vervolgd en veroordeeld wegens dood door schuld. De inval in de school door de politie op 2 september 2003 veroorzaakte veel commotie en onbegrip bij het KLS-personeel. Aan de periode van onzekerheid over de verdere vervolging van de school kwam in de loop van 2004 gelukkig een eind door de beslissing van het OM de school niet verder te vervolgen.

Het effect van dit alles is wel dat de KLS zich bewust werd dat door haar verzamelde informatie in het kader van een intern onderzoek niet alleen tegen een vlieger kan worden gebruikt, maar ook tegen haarzelf. In ieder geval heeft dit ongeval er wel toe geleid dat in het kader van de verlengde CAO 1 april 2004-31 december 2005 nu een gloednieuwe bijlage is opgenomen inzake onderzoeken naar vluchtveiligheid,waarin geregeld is dat een VNV-accident investigator zal worden toegevoegd bij dit soort onderzoeken. Ook is gewaarborgd dat het onderzoek in principe geen nadelige gevolgen heeft voor de betrokken bemanning; ook mogen door de instructeurs afgelegde verklaringen niet in enig andere procedure (b.v. disciplinaire maatregelen) van de CAO worden gebruikt.

CAO
Al eerder in 2004 werd tussen de bonden (er is één CAO voor het hele personeel) en de KLS een protocol overeengekomen dat de inpassing van de Wet Arbeid en Zorg in de CAO regelde. KLS heeft hierin een werknemersvriendelijke benadering gekozen. Zo houdt men naast het wettelijk recht op twee dagen kraamverlof ook recht op twee dagen bevallingsverlof en geldt bij verzorgingsverlof (maximaal tien dagen) een doorbetaling van 70% van het loon.
Gekozen werd voor een anderhalf jaar durende looptijd – zo loopt het CAO-jaar weer gelijk met het kalenderjaar.
Financieel ziet deze CAO er heel behoorlijk uit: 2% salarisverhoging gedurende de looptijd en een eenmalige, gegarandeerde uitkering van 2,5% in april 2005 in plaats van een winstafhankelijk uitkering.
Gezien de ontwikkelingen op pensioengebied is besloten de eigen premiebijdrage voor het personeel in dienst voor 1 juli 2003 te houden op 1%, echter zonder financiële compensatie daarvoor. Het vervallen van de compensatie wordt ondervangen door de bovenmarktgemiddelde structurele salarisverhoging.
Werknemers in dienst getreden na 1 juli 2003 blijven overigens 5% eigen bijdrage betalen.
Ook werd de reiskostenvergoeding substantieel verbeterd: ook de groep 0-10 km krijgt een reiskostenvergoeding. Ten slotte werd op het immateriële vlak de hierboven al aangehaalde bijlage Onderzoek naar vluchtveiligheid geïntroduceerd.

Reactie achterban
Dit is de eerste gewijzigde CAO in de VNV-geschiedenis die niet meer de instemming van de VNV-ledenraad behoefde; in december 2004 wijzigden de statuten en wijzigingen van maatschappijen met minder dan tweehonderd leden behoeven enkel de goedkeuring van de achterban van de specifieke deelgroepering. De KLS-instructeurs mochten dus over hun eigen CAO stemmen en alle instructeurs die hun stem uitbrachten, waren positief.

Professionele zaken

Het aandachtsgebied van professionele zaken omvat alles wat met het functioneren van vliegers in de breedst mogelijke zin te maken heeft.
Het bestuurslid professionele zaken wordt in zijn werk ondersteund door de commissie Training en Beoordeling en de Aeromedische commissie.

Aandachtsgebieden zijn onder meer:

} Individuele belangenbehartiging (persoonlijke zaken, melden chef, disciplinaire maatregelen).
} Het trainen en beoordelen van vliegers.
} Beoordelingszaken.
} Human Performance.
} Medische zaken.
} Crew Resource Management.
} Incident stress.

In 2004 zijn onder meer de volgende zaken aan de orde gekomen:

} Individuele belangenbehartiging. Daar waar nodig werd bijstand verleend in samenspraak met
   de afdeling Juridische Zaken.
} Het beoordelingssysteem van Transavia is geëvalueerd. Transavia heeft aangegeven aandacht
   te geven aan de punten die hieruit naar voren zijn gekomen.
} Er is met Transavia in werkgroepverband gesproken over invulling van bijlage 21 (regeling
   onderzoek vluchtveiligheid) en bijlage 24 (regeling gebruik vluchtgegevensschrijvers).
   De werkgroep rapporteert begin 2005 af.
} Bij Martinair is het protocol loopbaanbegeleiding en promotietraject eerste officieren (bijlage 29)
   geëvalueerd. Dit heeft geresulteerd in een verbeterd traject waarin kandidaten zich beter
   kunnen voorbereiden op de command opleiding. Dit traject is in januari 2005 van start gegaan.
} Er is met Martinair in werkgroepverband gesproken over de beoordelingssystematiek,waaronder
   het beoordelen van niet-technische vaardigheden. Dit proces loopt door in 2005.
} Bij Transavia en Martinair is een presentatie gegeven over CIRP (Critical Incident Response
   Program). In 2005 zal worden gekeken naar de mogelijkheden om een zelfde soort programma
   bij deze maatschappijen te laten starten.
} Er is in werkgroepverband met KLC gesproken over toepassing van bijlage 17(a), procedure voor
   onderzoeken waarbij de vluchtveiligheid in het geding is.
} Regulier overleg met het Aeromedisch Instituut.
} Regulier overleg met Inspectie Verkeer en Waterstaat (zie aeromed.cie).
} Er is een begin gemaakt met het opzetten van AIRP (Accident and Incident Response Plan).
   Wat te doen als VNV bij een accident/incident (opvang, informatie, communicatie, advies).
   Eind 2004 verkeert dit proces in de afrondende fase.

Commissie Training en Beoordeling

De taak van de commissie is drieledig:

} De leden worden ingezet als waarnemer bij beoordelingszaken. De waarnemer ziet toe op een
   correcte procedure en beschermt de belangen van het lid,waarbij het algemeen belang van
   vliegveiligheid zal prevaleren. In 2004 is er zesmaal bijstand verleend aan vliegers in een
   beoordelingszaak. Het betrof voornamelijk vliegers in omscholing.
} De commissie geeft het bestuur beleidsadviezen over zaken betreffende trainen en beoordelen
   (betreffende onder meer elektronische handboeken en Basic Operating Philosophy).
   Er is dit jaar door waarnemers deelgenomen aan werkgroepenbij Martinair, Transavia en
   internationaal.
} Vertegenwoordiging in het IFALPA HUPER-committee. Er wordt hier IFALPA-beleid voorbereid
   aangaande Training/Licensing en Human Performance (alsmede Medical, zie Aeromed.cie).
   In 2004 is twee maal een IFALPAvergadering bijgewoond. Gesproken is o.a. over audits, ultra
   long haul, multi crew pilots license en input gegeven voor EASA-regelgeving.

De commissie is in 2004 acht maal bijeen geweest.

Onder dit aandachtsgebeid vallen de VTZ-commissie, de Accident Investigation Group (AIG) en de Security commissie. Een gemeenschappelijk thema verbindt deze drie commissies: veiligheid.
Door het kritisch volgen van de ontwikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving zijn deze commissies essentieel voor de ondersteuning van het bestuur om daar waar nodig nieuwe conceptwetgeving te beïnvloeden of bestaande aan te passen. De Schipholwet, de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid (OVV) en proef met air marshals zijn daarvan goede voorbeelden.

Het dagelijkse werk van deze commissies richt zich echter ook op het volgen van en bijdragen aan nieuwe technische ontwikkelingen of infrastructuur (VTZ), het meewerken aan onderzoeken van incidenten of ongevallen (AIG) of het adviseren bij beveiligingsmaatregelen (SEC).
De toenemende betrokkenheid van de VNV in diverse adviezen werkgroepen bewijst dat de inbreng gewaardeerd wordt en nuttig is. Anderzijds legt dit flink beslag op de beschikbare tijd en energie van de vele commissieleden. De motivatie van deze groep is hoog en betrokkenheid groot gebleken; ook het afgelopen jaar. Het bestuur erkent en waardeert dat.

Commissie vliegtechnische zaken (vtz)

Doel. De commissie Vliegtechnische zaken (VTZ) beoogt door het vergaren, verwerken en verspreiden van beroepsinhoudelijke kennis een van de doelstellingen van de VNV te bewerkstelligen,namelijk het vergroten van de vliegveiligheid waarbij nog steeds een efficiënte vluchtuitvoering wordt gerealiseerd.

De Commissie VTZ heeft als hoofdtaken:

1. Behartigen van vliegerbelangen op vliegtechnisch gebied. Beïnvloeding van wet- en regelgeving is daarbij een wezenlijk eindproduct.
2. Garanderen en structureren van kennis op vliegtechnisch gebied binnen de VNV.
3. Het inzetten van expertise op technisch gebied in overlegplatformen die op luchtvaartgebied actief zijn.

De commissieleden hebben zich gespecialiseerd in de aandachtsgebieden Vliegtuig (ADO), Luchthaven (AGE), Luchtruim (ATS/MET); daarnaast heeft interne VNV-reorganisatie ook de deelgebieden ‘New large Aircraft’ en ‘Helikopter’ onder de paraplu van VTZ gebracht.

Sydney Dekker was een van de sprekers op het symposium

worden aangekaart en worden opgelost. Het netwerk blijkt te werken. Aandachtpunt 2004 was om middels een grootschalig (wetenschappelijk) onderzoek boven water te krijgen wat lijnvliegers ervaren als potentiële valkuilen voor de vliegveiligheid. De resultaten daarvan zijn in een symposium direct aan de leden teruggekoppeld. Dat project,‘Vervliegt vliegveiligheid?’ is in november 2004 door een goed bezocht symposium met succes afgerond en de verslaglegging is eind december gepubliceerd.