VOORWOORD
Henk de Vries / President VNV

'Volop in beweging'

2002 was het jaar van de stakingsvoorbereiding bij Transavia en Schreiner…
Het CAO-overleg bij beide maatschappijen duurde al veel te lang en zat muurvast. Bij beide maatschappijen werd een zogenaamd ‘paralleltraject’ gestart. Een actie informatie team werd ingesteld en de acties werden minutieus en zeer zorgvuldig voorbereid. Uiteindelijk zou het tot in 2003 duren voordat – bij Transavia slechts uren voor de aankondiging van de staking – bij beide maatschappijen een akkoord kon worden bereikt.

Het was het jaar van ‘Duin & Kruidberg’…
Het totstandkomen van dit akkoord met KLM – genoemd naar het hotel waarin het werd gesloten – was met recht een ‘complexe krachttoer’. In het veelomvattend protocol werd de integratie van KLM en KLC eindelijk afgerond, werd de betaling van de regiofuncties aanmerkelijk verbeterd en werden KLC en KLC uk gecombineerd. Verder werden de ‘triple seven’ en de A330 ingeschaald, de codeshareregeling wereldwijd gemaakt en de werkgelegenheidsbescherming in de KLM CAO aangescherpt.

Het was het jaar van de rechtszaken…
Veel VNV tijd, energie en financiële middelen zijn in het verslagjaar aangewend voor het voorbereiden c.q. voeren van rechtszaken. Vaak voerden we rechtszaken tegen werkgevers, bijvoorbeeld over overtolligheid en over door vliegers betaalde opleidingskosten. Soms streed de VNV aan de kant van de werkgever om collectieve afspraken over bijvoorbeeld pensioenleeftijd of pensioensystemen te verdedigen. Ook vliegers die naar aanleiding van ongevallen werden vervolgd werden door de VNV bijgestaan.

Het was het jaar van de individuele ondersteuning…
Tientallen leden van de vereniging zijn intensief begeleid en ontvingen juridische, medische of professionele steun.

Het was het jaar van de internationale ontwikkelingen…
Het Europese Hof deed de luchtvaart op haar fundamenten trillen met een uitspraak die liberalisering dichterbij brengt dan ooit tevoren. Ondanks verwoede pogingen lukte het niet om tot één Europese wettelijke WRR te komen. De luchtvaart in Europa kreeg te maken met de definitieve doorbraak van de low cost carriers en diverse vliegerverenigingen in de wereld kregen te maken met ‘union busting campaigns’. Als altijd was de VNV internationaal sterk vertegenwoordigd.

Het was het jaar van de nieuwe gezichten...
Na zo’n drie jaar nam Frits Broens afscheid als bestuurslid Martinair-zaken. De heerlijke no-nonsense stijl van Frits zal gemist worden in het bestuur. Met fris elan is Karel Merks aan de slag gegaan om de CAO-besprekingen bij Martinair voor te bereiden. Erik Stassen trad toe tot het bestuur om de vertegenwoordiging van de vliegers bij de kleinere maatschappijen op zich te nemen en te structureren.

Het was het jaar van de aanzet tot interne verandering…
Een werkgroep ging aan de slag met een onderzoek naar de (re)organisatie van de VNV. Daarvoor werd in juni van het verslagjaar een uitgebreide communicatie- en organisatie-enquête gehouden onder de VNV-leden. De leden gaven hun mening onverbloemd. De communicatie is verder aangepast. In het kader van de (re)organisatie is in december een eerste perspectiefnota met de ledenraad besproken. Ook intern is de VNV dus volop in beweging.

Het doet mij genoegen u hierbij het jaarverslag 2002 aan te bieden.

Henk de Vries
president

VNV-jaarverslag 2002

ALGEMEEN
Met 42% was de gemiddelde opkomst van leden bij de ledenraadsvergaderingen iets hoger dan het jaar ervoor. De in mei geïnstalleerde ledenraad kwam in 2002 acht keer bijeen. Er werden in deze periode 35 moties behandeld.


Mutaties bestuur
Nadat het team De Vries/Van Zwol – na een verkiezing met het team Van Beek/De Boer – in mei 2001 aantrad en het bestuur had geformeerd, heeft Frits Broens in juli 2002 z’n bestuursportefeuille overgedragen aan Karel Merks.
Dat betekent dat de samenstelling van het bestuur in 2002 er als volgt uit zag:

VNV-secretariaat
Ten aanzien van de bezetting van het secretariaat traden er geen wijzigingen op, met dien verstande dat een extra werkplek is gecreëerd in de kantoorruimte van de eindredacteur. Door toenemende drukte is het noodzakelijk gebleken dat secretariaatsmedewerkers zich aan de drukte kunnen onttrekken en in alle rust zich in voornoemde kamer kunnen concentreren op het werk.

Ledenraad
Sedert de installatie van de huidige ledenraad in de maand mei van het jaar 2002 is de ledenraad acht maal in reguliere vergadering bijeen geweest.
Er zijn zeventien groeperingen in de ledenraad, waarvan in elf groeperingen geen enkele vacature is. Aan het begin van de zittingsperiode van de huidige ledenraad stonden er twaalf vacatures open. Opvallend is het relatief grote aantal vacatures in de KLM-groepering 201-689.
In de maand oktober is er een extra vergadering ingelast om de discussie over de overgangsmaatregelen behorende bij het Duin en Kruidberg-akkoord af te ronden.

De gemiddelde opkomst over 2002 bedroeg 42%. Een iets hoger percentage vergeleken met de jaren daarvoor. Op de VNV-website wordt maandelijks de persoonlijke aanwezigheid van elk ledenraadslid bij ledenraadsvergaderingen bijgehouden. Gedurende de zittingsperiode van de raad zijn 35 moties behandeld, hetgeen resulteerde in 23 resoluties. Zes initiatiefmoties werden behandeld.

Tijdens de ledenraadsvergaderingen wordt er gebruik gemaakt van een beamer om de amendementen duidelijk voor het voetlicht te krijgen: een verbetering voor de vergaderorde. Onder gezamenlijke verantwoordelijkheid van de president en de voorzitter van de ledenraad was het de bedoeling om in de maand augustus/september een cursus te organiseren voor nieuwe ledenraadsleden. Dit, om de nieuwe ledenraadsleden meer inzicht te geven in de processen rond de totstandkoming van de voorstellen en besluiten die het bestuur maandelijks aan de ledenraad presenteert. Uiteindelijk is de cursus niet doorgegaan. De belangrijkste reden hiervoor was dat in het kader van het reorganisatieplan van de VNV de rol van het bestuur en de rol van de ledenraad wellicht zullen veranderen. De president en de voorzitter van de ledenraad hebben daarom besloten de cursus uit te stellen totdat meer duidelijkheid bestaat hoe de eventueel gereorganiseerde VNV er gaat uitzien.

Ledenbestand per 31-12-2001

Overleden
Ook het afgelopen jaar zijn ons een aantal leden en geassocieerden ontvallen.
Overleden zijn de leden M.L. Leipoldt (Martinair) en D.E. van den Heuvel (KLM), en de geassocieerden S.F.B. Fogelberg, R.A.T.M. Out, J. Clijnk, J.B. Lam, J.P.H. Winkelman, J. van den Engel, S. Hoogendoorn en C.R. Prins.

Raad van Eer
De Raad van Eer is benaderd door twee leden; bij publicatie van het jaarverslag was het resultaat daarvan nog niet bekend.

Samenstelling
A.J. Dros, TRA
A.A. Everts, KLM
D. van het Kaar, MPH
J.H. van der Linden, TRA
A.G.J.J. Nolten, KLM

ORGANISATIE

In het beleidsplan 2001-2003 heeft het presidentiële team De Vries/Van Zwol aangegeven onderzoek te zullen doen naar mogelijke (andere) organisatievormen van de VNV. Hier is in het afgelopen jaar een begin mee gemaakt door de projectgroep Organisatie VNV.

Communicatie/organisatie-enquête
In het beleidsplan was tevens beloofd dat na een jaar de communicatie van het bestuur met de leden zou worden geëvalueerd. Tijdens een telefonische enquête onder 475 VNV-leden – gehouden in juni 2002 – werd de vliegers tevens een aantal vragen voorgelegd over de VNV-organisatie. De uitkomsten waren klip en klaar: op de volgens de leden belangrijke terreinen arbeidsvoorwaarden en wet- en regelgeving moeten de prestaties van de VNV worden verbeterd. Tevens herkennen veel leden van de kleinere luchtvaartmaatschappijen zich nog steeds niet voldoende in onze VNV. Bovendien is voor hen de invloed op het beleid nog onvoldoende. Het bestuur heeft de leden laten weten dat deze visie van de VNV-leden op de organisatie nadrukkelijk zal worden betrokken bij het (re)organisatieonderzoek.

Het onderzoek kent drie fasen:
De inventarisatiefase, waarin is gekeken welke resultaatgebieden er binnen de VNV zijn, vormt de eerste fase. Met andere woorden: op welke terreinen kan de VNV de belangen van de leden behartigen.
Vervolgens is de manier waarop de VNV werkt, wat zij doet en hoe zij dat doet, per resultaatgebied in kaart gebracht. Dit gebeurt door het procesmatig beschrijven van de handelingen die verricht worden om op een bepaald resultaatgebied het gewenste resultaat te boeken. Op die manier wordt een beeld verkregen van alle processen die in de VNV plaatsvinden. Als alle belangrijke processen beschreven zijn, is dus snel te zien wat we doen en aan welk resultaat dit bijdraagt.
Tevens zijn in de inventarisatiefase knelpunten geïnventariseerd, zoals gesignaleerd door leden, bestuur, commissievoorzitters en staf.
 

Samenstelling Projectgroep: H. de Vries C. Vlooswijk R. Huizinga B. Timmer (consultant ECA International)

In de tweede fase, de analysefase, komen verschillende mogelijke organisatievormen aan bod. Er wordt beoordeeld welke organisatievorm het beste past bij de resultaatgebieden. Omdat de organisatie procesmatig in kaart is gebracht, wordt snel duidelijk aan welk proces een knelpunt is gerelateerd. Door aanpassing van processen kunnen knelpunten worden weggenomen. Uiteindelijk is op deze wijze de meest optimale organisatie te bepalen. Belangrijkste elementen die in een gewijzigde VNV-organisatie naar voren dienen te komen zijn: 1)  Directere zeggenschap van de diverse deelgroeperingen op de eigen arbeidsvoorwaarden. 2)  Vergroting van de invloed van de leden op de keuze van de eigen vertegenwoordiger. Daarnaast zal bij de organisatorische inrichting rekening gehouden moeten worden met besluitvormingsprocedures, controle van bestuursbeleid en de wettelijke bepalingen waaraan de organisatie moet voldoen.

In de derde en laatste fase zal implementatie plaatsvinden van de gekozen organisatievorm en de statuten zullen worden aangepast om ze in lijn te brengen met de organisatie.
Deze grondige aanpak is beslist niet de meest gemakkelijke weg. Toch vond het bestuur het nodig deze werkwijze te hanteren, aangezien de organisatorische inrichting door de jaren heen maar zeer marginaal veranderd is. Hierdoor is de focus teveel op de korte termijn komen te staan en biedt de organisatie onvoldoende mogelijkheden om toekomstgericht en strategisch te werken.

In 2003 wordt het onderzoek verder uitgewerkt. De leden en de ledenraad worden als vanzelfsprekend van de voortgang van deze uitwerking op de hoogte gehouden. Uiteindelijk zal, via vliegerbijeenkomsten, alle leden de gelegenheid gegeven worden hun mening te geven over de organisatie van de VNV, zoals de projectgroep die concreet voor ogen heeft.
Via een referendum zullen de uiteindelijke wijzigingen van de statuten aan alle leden ter goedkeuring worden voorgelegd.

Optimalisering VNV-commissiestructuur

Parallel aan het onderzoek naar de organisatie van de VNV in zijn geheel is de commissiestructuur bekeken. Het was mogelijk reeds tijdens het organisatieonderzoek een aantal aanpassingen in de commissiestructuur in te voeren. Om niet onnodig tijd te verliezen, is dit gebeurd.

Achtergrondinformatie
Gedurende een aantal ‘bosdagen’ van het bestuur is het functioneren van de commissies geanalyseerd. Als informatiebron hierbij dienden ervaringen van bestuursleden aangevuld met de uitkomsten van een enquête die gehouden is onder de commissievoorzitters. Op deze wijze ontstond een beeld van de knelpunten zoals het bestuur ze ervaart en zoals de commissies deze zelf ervaren. Aan de hand hiervan is een aantal aanpassingen gedaan in de commissiestructuur.

Centraal tijdens de bosdagen stond de vraag: waarom zijn er commissies?
Commissies ondersteunen het bestuur bij de uitvoering van de werkzaamheden. Daarnaast ontstaat, door de specialistische kennis die in de diverse commissies is opgebouwd, een kenniscentrum over een groot aantal zaken die de luchtvaart betreffen. Verder dragen commissies bij aan het waarborgen van de continuïteit binnen de VNV. Ten slotte wordt de individuele belangenbehartiging van de leden voor een groot deel door commissies uitgevoerd.
Belangrijk neveneffect is dat de commissiestructuur de betrokkenheid van de leden bij de VNV vergroot.

Een commissie heeft een taak met een structureel karakter en bestaat in principe permanent.
Als er behoefte is aan een tijdelijke samenwerking tussen commissies, dan wordt daarvoor in het vervolg geen commissie maar een werkgroep opgericht. In de taakstelling van deze werkgroep wordt dan ook de tijdspanne opgenomen waarbinnen het werk gedaan moet zijn. Hierna houdt de werkgroep op te bestaan.
Daarnaast wordt het mogelijk een projectgroep samen te stellen. Dit is een groep die, eveneens tijdelijk, met een specifiek project belast is. Na volbrenging van de taak houdt ook de projectgroep op te bestaan.
Door in de toekomst meer gebruik te gaan maken van projectgroepen en werkgroepen wil het bestuur voorkomen dat er een wildgroei van commissies binnen de VNV ontstaat. Dit vergroot de transparantie van de organisatie.

Wijzigingen
Er bestond in de commissiestructuur van de VNV een aantal commissies waarvan het takenpakket geen permanent karakter kende. Deze commissies waren dus eigenlijk geen commissies maar projectgroepen. Besloten is de commissies met een tijdelijke taak, waarvan inmiddels de taken zijn volbracht, op te heffen.

Hieronder volgt een opsomming van commissies die zijn komen te vervallen:

• Senioriteitscommissie: het takenpakket van deze commissie had een tijdelijk karakter. De taken zijn inmiddels volbracht.
• Reglementeringscommissie (voorheen statutencommissie): doelstelling is dat als resultante van de uitkomsten van het organisatieonderzoek de statuten daar waar nodig aangepast zullen worden. Tevens zullen dan eventuele statutenwijzigingen, die door wijziging van het Burgerlijk Wetboek noodzakelijk zijn, meegenomen worden.
• Commissie vrouwelijke vliegers: uit de enquête is gebleken dat deze commissie haar taken heeft volbracht en geen activiteiten meer ontplooit.
• Commissie New Large Aircraft (NLA): de taken van de commissie NLA zijn ondergebracht bij de commissie Vliegtechnische Zaken.
• Commissie Verzekeringen: deze taken worden op het moment deels door het secretariaat en deels door de commissie Financiële en Economische Analyse uitgevoerd.
• Commissie Internationale Zaken: de taken zijn volbracht; overwogen wordt een assistent bestuurslidmaatschap, ook vanwege de uitbreiding van het takenpakket van het bestuurslid Internationale Zaken ten gevolge van zijn rol binnen IFALPA.

Ten slotte is er een aanpassing geweest binnen de WRR-commissie:

• WRR-commissie: het bestuur heeft behoefte aan een kenniscentrum; een kleine groep WRR-specialisten die ook bij de voorbespreking van onderhandelingen betrokken kunnen worden. Uiteindelijk lijkt een driehoofdige commissie de beste optie, met drie enthousiaste commissieleden met korte onderlinge communicatielijnen en korte lijnen met het bestuur, die uitgebreid inzetbaar zijn. Op dit moment wordt nog aan de invulling van deze commissie gewerkt.

Voorzittersoverleg
Twee keer per jaar wordt onder voorzitterschap van het bestuurslid Vliegtechnische zaken overleg gevoerd met alle commissievoorzitters, waarin men elkaar op de hoogte stelt van de onderwerpen waarmee de diverse commissies bezig zijn om zodoende ‘kruisbestuiving’ tot stand te brengen.

COMMUNICATIE

Communicatie met de leden is voor het huidige presidentiële team een belangrijk aandachtsgebied (zie het beleidsplan 2001-2003).

Bij hun aantreden beloofde het presidentiële team De Vries/Van Zwol openheid, goede communicatie, betere interne besluitvorming, goede belangenbehartiging en duidelijkheid. In hoeverre zij dat in het eerste jaar van hun bestuursperiode waarmaakten werd in juni 2002 telefonisch gevraagd aan maar liefst 475 VNV-leden. Zoals aangekondigd in het beleidsplan, werd dus na een jaar de mening van de leden gepeild.

Uit het onderzoek bleek dat de leden de communicatie positief waarderen. De bestuursuitgave ‘Op de hoogte’ en de website van de vereniging doen het goed. Het contact met het bestuur kan als redelijk goed worden omschreven. Leden zijn tevreden over de woordvoering van de VNV-president in de media, hij zou alleen nog wat frequenter voor het voetlicht mogen komen, zo bleek uit de enquête. Een ruime meerderheid omschrijft dat de communicatie nu beter verloopt dan in de vorige bestuursperiode; vrijwel niemand vind de huidige communicatie slechter. Indien het bestuur de communicatie met de leden nog verder wil verbeteren, dan kan dit volgens de respondenten door beter te luisteren, er voor alle leden te zijn en door de leden sneller of proactiever te informeren.
De uitkomsten en aanbevelingen uit het onderzoek zijn door het bestuur ter harte genomen en omgezet in concrete aanpassingen in de communicatie. Zo is de VNV Nieuwsflits geïntroduceerd: via de website wordt met korte nieuwsberichten door het bestuur ingegaan op de actualiteit. VNV-leden die zich daarvoor opgegeven hebben ontvangen via e-mail een aankondiging dat de nieuwsflits is geplaatst. Zo wordt invulling gegeven aan de wens tot het sneller informeren van de leden. Daarnaast wordt veelvuldig gebruik gemaakt van extra uitgaven van Op de hoogte (Op de hoogte extra) om de leden van een deelgroepering snel te informeren over actuele zaken. Ook in 2003 zal verder worden gewerkt aan het verbeteren van de communicatie.

VNV en internet
Volop werd gebruik gemaakt van de communicatiemogelijkheden die het internet biedt. Naast informatieverstrekking over VNV-zaken aan derden, wordt steeds meer informatie beschikbaar gemaakt voor de leden via de website van de vereniging.

Tevens werd in toenemende mate gebruik gemaakt van aan (groepen) leden gerichte e-mail. Een voorbeeld hiervan is de verzending van de losbladige edities van Op de hoogte per e-mail. De inschrijving voor het in mei gehouden feest verliep voor 90% via de website. Informatie die uitsluitend bestemd is voor de leden werd geplaatst in gedeelten van de website die exclusief toegankelijk zijn door middel van het gebruik van een password.

Er zijn inmiddels ruim 2.750 leden met een password. Leden die toegang hebben aangevraagd tot deze besloten gebieden kunnen tevens in een aantal forums onderling van gedachten wisselen over door henzelf te kiezen onderwerpen. Van deze mogelijkheid wordt volop gebruik gemaakt: ongeveer 900 leden registreerden zich voor de deelnamemogelijkheid in de forums. In november werd de inhoud van de website geplaatst op een server van een andere internet service provider. Dit heeft geleid tot een aanzienlijke snelheidswinst bij het opvragen van de pagina’s.

Een greep uit de verdere inhoud van de website:
} Actuele verenigingsinformatie via VNV-Nieuwsflits met optionele e-mail notificatie.
} VNV in het nieuws met persberichten en publicaties.
} Alle edities van Op de hoogte.
} Agenda, notulen en mededelingen ledenraad alsmede alle moties en nota’s.
} VNV-ledenlijst ‘online’.
} De Vlieger-CAO’s van de erkende luchtvaartmaatschappijen.
} Informatie van de diverse VNV-commissies.
} Nieuws en informatie over IFALPA en NASA ASRS.
} Senioriteitlijst KLM/KLC-vliegers, Schreiner-, Transavia- en Martinair-vliegers.
} Selectie van nieuwsberichten op luchtvaartgebied.
} Een maandelijkse selectie van artikelen uit Op de Bok.
} Een geautomatiseerd rapportagesysteem voor de melding van gebreken in apparatuur,
   faciliteiten en procedures op en rond luchthavens.
} Weer- en NOTAM-informatie.

De VNV-website ontving per week gemiddeld ca. 8.500 bezoekers.

Communicatie met de pers
Het bestuur is van mening dat de VNV zich als kenniscentrum voor operationele aangelegenheden moet manifesteren. In die hoedanigheid is de president veelvuldig door de pers benaderd.

Communicatie met de politiek
Het bestuur bemoeit zich intensief met de conceptwet onderzoeksraad. Deze wet zal het komend jaar nog veelvuldig aan de orde zijn.

Cityhopper

Vrijwel geheel 2002 is beheerst door langdurig en intensief overleg met KLM dat uiteindelijk heeft geleid tot het Duin en Kruidberg-akkoord. In dat akkoord wordt de integratie van de KLM- en KLC-vliergerkorpsen voltooid, de combinatie van KLM uk en KLC geregeld, twee nieuwe vliegtuigtypes ingeschaald en zijn aanvullende werkgelegenheidbeschermende afspraken gemaakt. Daarnaast is eind vorig jaar de CAO verlengd.

Na aandringen van VNV-zijde heeft KLM begin 2002 haar strategie met betrekking tot de groepspartners met het bestuur gedeeld. KLM sprak het voornemen uit KLC en het blauwe gedeelte van KLM uk (KLC uk) te combineren. Tevens onderschreef de KLM-groepsdirectie het uitgangspunt dat het blauwe gedeelte van de KLM-groep (KLM, KLC en KLC uk) zich richt op het netwerk en dat het groene en gele gedeelte (Transavia en Buzz) zich primair zal bezighouden met point to point-verkeer. Deze uiteenzetting was de start van een langdurig onderhandelingsproces. KLM wist dat de combinatie van KLC en KLM uk voor de VNV alleen bespreekbaar was als ook de Regelingen Vlieger Loopbaan van KLM en KLC zou worden geïntegreerd. Daarnaast had de VNV aangegeven geen CAO af te willen sluiten voordat aanvullende afspraken gemaakt waren ter bescherming van de werkgelegenheid van KLM-vliegers.

Integratie KLM en KLC RVL
Uiteindelijk zijn met het Duin en Kruidberg-akkoord de KLM- en KLC-vliegerkorpsen volledig geïntegreerd. Enerzijds is het voor KLM-vliegers mogelijk geworden functies bij KLC te gaan vervullen, anderzijds hoeven KLC-vliegers geen zes jaar meer in dienst te zijn alvorens te kunnen overstappen naar KLM. Daarmee is dé grote wens van vele leden van de vereniging in vervulling gegaan. Met de integratie van de twee loopbaanregelingen bleek het ook noodzakelijk tot één salarissystematiek te komen. Ook hierover is consensus bereikt met als gevolg dat de integratie aan vooral juniore vliegers perspectief biedt. Op 1 januari 2003 zijn de eerste KLC-functies aan KLM-vliegers toegewezen.

Combinatie KLC en KLC uk
De overeenkomst betreffende het combineren van KLC uk en KLC betekent een belangrijke uitbreiding van KLM-werkgelegenheid. Afgesproken is dat alle uk-Fokker 50’s en Fokker 100’s onder KLC AOC zullen worden geopereerd. Omdat KLC uk geen nieuwe vliegers meer mag aannemen, zullen op den duur alle (voormalige) uk-functies door KLM/KLC-vliegers vervuld worden.
Voor KLM wordt het met het opheffen van het onderscheid tussen KLC en KLC uk mogelijk de uk-vliegtuigen door heel Europa in te zetten. Dit, alsook het door elkaar vliegen van de Fokker 70 en 100, maakte het mogelijk het gemiddelde salaris van de KLM-vliegers tewerkgesteld bij KLC aanmerkelijk te verhogen.

Inschaling nieuwe vloot

In 2002 maakte KLM bekend in eerste instantie de B747-300, maar in een later stadium ook de B767 en MD-11, te zullen vervangen door een combinatie van B777’s en A330’s. Met het D&K-akkoord is ook de inschaling van deze vliegtuigtypes geregeld. De B777 is voor wat betreft de waardering van de verschillende functies gelijkgesteld aan de B747-400. Ook zijn de WRR-limieten van de -400 van toepassing, uitgezonderd de 4-vliegerlimiet die voor de B777 is verhoogd tot 15:00 vlieguren. De inschaling van de A330 was een tijdrovender proces. Na lang onderhandelen is overeengekomen dat de functie van de gezagvoerder A330 in de RVL gelijk wordt gesteld aan die van gezagvoerder B767, maar met een hoger functiebestanddeel. De functie van eerste officier A330 wordt gelijkgesteld aan de functie van F/O ICA. Echter, het functiebestanddeel is

Najaar 2003 neemt KLM de Boeing 777 in gebruik

lager. De functie van tweede officier A330 wordt gelijkwaardig geacht aan de overige tweede officiersfuncties.

Beperking tijd als tweede officier
Met de inschaling van deze types is tevens de tijd dat een vlieger onvrijwillig tweede officier is, beperkt. Was het voorheen (theoretisch) mogelijk de gehele carrière de functie van tweede officier uit te moeten oefenen, tegenwoordig zal elke tweede officier uiterlijk na circa 4½ jaar een eerste officiersfunctie aangeboden worden.
Daarnaast zal de salarisregeling dusdanig gewijzigd worden dat eerste officieren ICA een functiebestanddeel op basis van het uitoefenen van de functie zullen ontvangen in plaats van senioriteit. Hiermee vergewist KLM zich ervan dat de eerste officieren met ervaring naar de ICA-functies doorstromen.

Werkgelegenheidbescherming
Het laatste, maar waarschijnlijk het belangrijkste, onderdeel van het Duin en Kruidberg-akkoord betreft het nog beter beschermen van de werkgelegenheid van KLM-vliegers. Met het dichten van een aantal gaten is de codeshare-deal feitelijk een wereldwijde regeling geworden. De VNV heeft grip op alle KLM-codes die op niet KLM-vluchten worden gevoerd.
Ook is nu vastgelegd dat KLM (inclusief KLC en KLC uk) zich zal richten op het netwerk. Indien het economisch verantwoord is, zal KLM vluchten met een netwerkfunctie zelf uitvoeren in plaats van het toevoegen van de KLM-code aan de vlucht van een partner.
Tot slot is overeengekomen dat in geval van een Europese alliantie KLM in overleg met de VNV zal overeenkomen welk gedeelte van de totale productie van de alliantie door KLM-vliegers zal worden uitgevoerd. Deze afspraak garandeert de werkgelegenheid van KLM-vliegers indien KLM nauw samenwerkt met of opgaat in een grote Europese maatschappij.

Overgangsmaatregelen
Nadat het Duin en Kruidberg-akkoord was gesloten, hebben VNV en KLM zich gericht op de overgangsmaatregelen. Het akkoord voorzag slechts summier in de overgang van de oude naar de nieuwe situatie. In het bijzonder het wijzigen van de twee RVL-en maakte aanvullende afspraken noodzakelijk. In oktober stemde de ledenraad tijdens een extra vergadering (een unicum) in met het protocol ‘Overgangsmaatregelen Duin en Kruidberg-akkoord’.

Nieuwe CAO afgesloten
Ogenschijnlijk in de schaduw van D&K is eind vorig jaar de CAO met twee jaar verlengd. Voor de vliegers betekent de nieuwe CAO veel ruimere mogelijkheden tot verminderde productie en de mogelijke opname van verschillende vormen van verlof. Daarnaast kunnen de vliegers tegenwoordig vakantiedagen kopen of verkopen. Verder heeft KLM haar medewerking toegezegd aan initiatieven van de VNV om de overheid te bewegen maatregelen te treffen ter verlichting van de opleidingsschuld. Naast deze inhoudelijke zaken zijn inflatiedekkende loonsverhogingen overeengekomen.

Klein overleg
Het maandelijks gevoerde informele ‘klein overleg’ tussen de VNV en de Vliegdiensten van KLM en KLC hebben ook in 2002 onverminderd plaatsgehad. Alle partijen hechten veel waarde aan dit overleg waarin voorwerk wordt gedaan voor het formeel overleg en uitvoering en controle plaatsvindt van de gemaakte afspraken. Dit overleg is geschikt gebleken om individuele kwesties van vliegers aan te kaarten en op te lossen en onduidelijkheden met betrekking tot afspraken op directe wijze te verhelderen.

Codeshare-overleg
Eens per kwartaal is codeshare het onderwerp van gesprek tussen VNV en KLM. De maatschappij geeft dan inzicht in de wijze van samenwerking met de verschillende maatschappijen. Voor de VNV is het belangrijk te controleren of de KLM-code conform de afspraken op niet-KLM-vluchten wordt gevoerd.

Samenwerking KLM met NorthWest en andere luchtvaartmaatschappijen
In 2002 waren er geen ontwikkelingen op het gebied van samenwerking met andere Europese luchtvaartmaatschappijen. Partners NorthWest en Continental kondigden het voornemen aan om samen te gaan werken met Delta. In een meeting met de Wings Pilots Coalition (WPC) is dit onder meer onderwerp van gesprek geweest.

Pensioenregeling STROT
VNV is gevoegd in een rechtszaak tussen een drietal gepensioneerden en KLM met betrekking tot de Structurele Regeling voor Overschotten en Tekorten. De gepensioneerde vliegers stellen dat in het STROT-akkoord sprake is van benadeling van de gepensioneerden als gevolg van een premiekorting die in strijd zou zijn met de wet, de statuten en het pensioenreglement. Wellicht dat de rechtbank in 2003 hierover oordeelt.

Pensioenleeftijd
De in de CAO overeengekomen verplichte pensioenleeftijd van 56 jaar (met afbouw 58 jaar) was ook in 2002 voor een aantal vliegers aanleiding voor een rechtszaak. VNV handhaaft haar argumentatie van de afgelopen 30 jaar dat het carrièreperspectief van eerste en tweede officieren nadelig wordt beïnvloed door de verminderde doorstroming die het doorvliegen van oudere vliegers meebrengt. Ook in hoger beroep en in kort geding oordeelden de rechters dat de pensioenleeftijd objectief gerechtvaardigd is omdat het gemaakte leeftijdsonderscheid legitiem, doelmatig en proportioneel is.

KLM/KLC senioriteitdiscussie
In hoger beroep heeft de rechtbank de vordering van Parallel Entry, te weten volledige senioriteit bij KLM, inclusief de daarbij behorende financiële verplichtingen voor de periode vanaf indiensttreding bij KLC, dan wel Netherlines, tot 1 juli 1996, afgewezen. De vliegers van Parallel Entry hebben daarop cassatie gevraagd bij de Hoge Raad. Een beslissing is pas op lange termijn te verwachten.

Voor de Martinair deelgroepering is het jaar 2002 niet onopgemerkt voorbij gegaan. Na twee jaren met verlies te hebben afgesloten is het bedrijfsresultaat van 2002, dankzij kostenbesparingen, rationalisering van met name het ICA-programma, maar bovenal de enorme inzet van het personeel, weer positief. Zo positief dat er in 2003 alweer voorzichtig aan groei gedacht mag worden.

In de eerste helft van 2002 zijn de CAO afspraken verder geïmplementeerd. De VNV heeft zich na grondige studie uitgesproken tegen Seasonal Qualification, en als beleid geformuleerd: één functie op één type.
De werkgroep die alternatieven voor het huidige 11/7-indelingssysteem heeft bekeken rapporteert dat er voor de typische Martinair-operatie geen beter systeem is.
In juni nemen we afscheid van Frits Broens als bestuurslid Martinair-zaken. Na drie bestuursjaren en twee afgesloten CAO’s zoekt hij nieuwe uitdagingen. De Martinair-vliegers hebben aan Frits een bestuurslid gehad dat, ondanks de moeilijke periode waarin Martinair zich bevond, op zowel individueel als collectief gebied heel veel heeft gedaan.

Daggeldvergoedingen
Het zomerseizoen is gezien het charterkarakter van Martinair altijd de drukste periode van het jaar. Toch vonden Martinair en VNV nog tijd om over een eenzijdige ingreep in de daggeldvergoedingen een heus conflict te krijgen. De crisis werd bezworen, de relatie weer hersteld.

Organisatieonderzoek
Het communicatie/organisatieonderzoek heeft vervolgens haarscherp in kaart gebracht waar de Martinair-vlieger verbeteringen wenst in de VNV-structuur. Vanaf dat moment wordt er bijna non-stop gewerkt om de reorganisatie te realiseren. Stap voor stap wordt de voortgang in kaart gebracht, en worden gemaakte keuzes toegelicht. Een enkele Martinair-vlieger besluit niet op voltooiing van de reorganisatie te wachten en sluit zich aan bij een nieuw opgerichte alternatieve vereniging.

Protocol Gebruik Vluchtgegevens
Het najaar kenmerkte zich door de aanloop naar het CAO-overleg, en de aanname van het protocol Gebruik Vluchtgegevens en Onderzoek naar Voorvallen.
Met de invoering van deze regeling zet Martinair een belangrijke stap voorwaarts in het vliegveiligheidsbeleid. Dankzij deze regeling kan Martinair vluchtgegevens systematisch monitoren, trends opsporen en gedegen veiligheidsonderzoek uitvoeren. Voldoende waarborgen zijn ingebouwd om de vliegers tegen eventuele ongewenste effecten van het informatie vergaren te beschermen.
 

Op 20 april werd er afscheid genomen van president-directeur Peter Legro, onder wiens leiding Transavia in 23 jaar tijd is gegroeid tot een maatschappij met zo’n 27 toestellen en bijna 400 vliegers. Het afscheid van deze laatste luchtvaartpionier valt samen met het afscheid van een periode waarin de ‘ups’ de ‘downs’ altijd weer overtroffen, een periode waarin Transavia een relatief grote zelfstandigheid genoot, een periode waarin Transavia is blijven groeien en altijd winst wist te maken.

Halverwege de jaren negentig was er door Transavia al een voorstudie gedaan naar het low cost fenomeen dat in Amerika opgang maakte. Het leek toen nog te vroeg voor Europa. De snelle veranderingen binnen de Europese luchtvaart met de opkomst van de low cost maatschappijen leidde in 2002 tot de introductie van het Basiq-concept.

Consolidatie KLM-groep
In 2002 vond er binnen de KLM-directie ook een herbezinning plaats op de inrichting van de KLM-groep en de rol van Transavia hierin. Deze herbezinning bleek uiteindelijk een langdurig proces, waarbij voortdurend aanpassingen aan de plannen werden aangebracht. De communicatie van deze plannen naar de VNV en het personeel van Transavia was niet optimaal hetgeen leidde tot een onaflatende stroom van geruchten en scenario’s, nog eens gevoed door diverse berichten in de media. De onduidelijkheid en onzekerheid met betrekking tot de toekomst van Transavia zorgden voor enorm veel onrust onder het personeel. Het snelle vertrek van de nieuwe directeur Van Pallandt zorgde nog eens voor extra verwarring. Er was veel aandringen van de VNV en de ondernemingsraad nodig om de informatiestroom op gang te krijgen, waarbij het bestuur vervolgens werd geconfronteerd met de beursgevoeligheid van de informatie voor de KLM-aandelen. Uiteindelijk werd een plan aan het personeel gepresenteerd: Transavia stopt met vervoer van transferpassagiers, concentreert zich op lower-cost vanaf Amsterdam en low cost is aan Buzz. “In the end”, zoals Peter Legro altijd placht te zeggen, zou het toch anders lopen.

CAO-overleg
De lopende CAO eindigde per 31-12-2001. De voorbereidingen voor het CAO-overleg waren daarom gestart in augustus 2001 met een verzoek aan de leden om ideeën en wensen door te geven aan de VNV. De gebeurtenissen op 11 september leidden echter tot het opschorten van de onderhandelingen die vervolgens op 13 mei 2002 weer werden voortgezet. Toen in de maand juli steeds duidelijker werd dat het onderhandelingsproces onvoldoende vorderde, werd er een paralleltraject (actievoorbereiding) opgestart na een peiling onder de Transavia-leden, later gevolgd door een referendum onder alle VNV-leden. Door middel van vele publicaties in Op de Bok en Op de hoogte alsmede vier vliegerbijeenkomsten, zijn de leden intensief geïnformeerd over de voortgang van het onderhandelingsproces. Complicerende factoren bij deze CAO-onderhandelingen zijn de beslissing van Transavia om afscheid te nemen van de WRV en de herinrichting van de verschillende onderdelen van de KLM-groep, waardoor de noodzaak ontstond tot het maken van afspraken ter bescherming van de werkgelegenheid van de Transavia-vlieger. De onderhandelingen lopen door tot in 2003.

Werktijdverkorting
Na de gebeurtenissen op 11 september 2001 werd werktijdverkorting aangevraagd voor het personeel hetgeen in maart beëindigd kon worden. In deze maand werd de uitgestelde 1,25% salarisverhoging met terugwerkende kracht vanaf 1 oktober uitgekeerd.

Onkostenvergoedingen en opleidingsvergoeding
Op vrijdag 10 mei werd een akkoord bereikt over een nieuwe systematiek voor de onkostenvergoedingen en daggelden. De onderhandelingen over een nieuwe systematiek waren eind 2001 opgestart omdat de fiscus de door Transavia uitgekeerde netto vergoedingen en daggelden als fiscaal bovenmatig had bestempeld. Na uitgebreid onderzoek is het bestuur erin geslaagd een nieuwe systematiek te ontwerpen, waarbij voor nagenoeg alle vliegers sprake is van een kleine inkomensverbetering. Dit resultaat was mogelijk doordat er met deze nieuwe systematiek individueel, en dus optimaal, gebruik wordt gemaakt van de fiscale mogelijkheden met betrekking tot onkostenvergoeding, reiskostenvergoeding en de contributie VNV. Hierdoor hoeft er minder bruto te worden uitgekeerd en vloeit er dus niet onnodig geld naar de fiscus. De hierdoor ter beschikking gekomen gelden zijn met de nieuwe systematiek geheel teruggekomen naar de vliegers. Hiernaast is Transavia bereid gevonden de opleidingsvergoeding voor eerste officieren te verhogen met € 400,- per maand.

CAO-boekje 1999-2000
In augustus werd door Transavia uiteindelijk het bijgewerkte CAO-boekje met de teksten van het CAO-akkoord 1999-2000 uitgereikt. Omdat de teksten vanaf nu ook als Word-documenten beschikbaar zijn, zal het in de toekomst makkelijker worden de teksten bij te werken en zullen nieuwe updates dus sneller beschikbaar moeten kunnen worden.
De service naar de leden is verder opgevoerd door de complete CAO-teksten op de website te publiceren in een gebruiksvriendelijke vorm. Een andere aanpassing aan de website is de plaatsing van een hotel-evaluatieformulier. Hiermee kan snel en eenvoudig aangegeven worden hoe men denkt over de kwaliteit van de hotels. Dit dient uiteraard niet ter vervanging van de triprapportages.

WRR-afwijkingen
In de loop van het jaar is er een aantal malen melding gemaakt van onjuiste schema’s. Veelal bleek onbekendheid met nieuwe WRR-afspraken de oorzaak van de onjuiste indelingen, waarbij ook de afwezigheid van het CAO-boekje een factor speelde. In goed overleg met Transavia zijn de schema’s aangepast, of is een compensatie met de bemanningen overeengekomen.

Motiveringen
Begin 2002 is een aantal motiveringen verleend voor vluchten die niet conform de CAO gevlogen konden worden. Als compensatie is veelal een aangepast schema, extra rust of een premiedag toegekend. De betreffende motiveringen zijn gepubliceerd via de website en daarnaast is er een map ge maakt die een plaatsje heeft gekregen op de balie bij Operations.

Pilot Scheduling Committee (PSC)
In 2002 is de PSC van start gegaan. Dit is een zogenaamde paritaire commissie bestaande uit vier personen; twee vertegenwoordigers van de VNV en twee van Transavia. Het doel van de PSC is te komen tot een betere tewerkstelling van vliegers door analyse van de tewerkstelling en het doen van aanbevelingen.

Security Tel Aviv
Op de door de VNV georganiseerde security-dag van 5 april jl. zijn vragen gesteld over de beveiliging van vluchten naar Tel Aviv, uitgevoerd door Transavia. Hierbij kwam naar voren dat op deze vluchten een lager security-level werd gehanteerd dan voor dezelfde vluchten uitgevoerd door de KLM. Zeker na 11 september een verbazingwekkende situatie.
Op verzoek van het bestuur heeft de security-commissie contact opgenomen met het Bureau Beveiliging Burgerluchtvaart. Hierop is door de overheid besloten om Transavia hetzelfde security-level toe te kennen als de KLM, hetgeen op 15 mei is geïmplementeerd.

Transavia beoordelingssysteem
In 2001 is intensief overleg gevoerd met Transavia over de invoering van een nieuw beoordelingssysteem voor vliegers waarover op 1 november 2002 een akkoord werd bereikt.

Een woelig jaar, helaas weer vol met conflicten, rechtszaken en een referendum dat moest worden uitgeschreven om de CAO-voorstellen van de VNV eventueel met acties kracht te mogen bijzetten.

Overleg met Schreiner stond het afgelopen jaar in het teken van:

1. Stoppen met activiteiten in Brussel;
   gevolg: overtolligheid Schreiner Fixed Wing.
2. Opheffen business unit Rotterdam;
   gevolg: overtolligheid.
3. CAO-overleg 2001/2002.

Afstoten activiteiten Brussel
Had Schreiner voorjaar 2001 al besloten om de plug te trekken uit de vrachtoperatie met de Airbus 300, met het faillissement van Sabena eind 2001 werd duidelijk dat de Dash-operatie in Brussel (uitgevoerd ten behoeve van Sabena) ook moest worden ontmanteld.
In verband met de gevolgen stelde SAW als sociaal plan voor een zogenaamd ‘van werk naar werk-plan’. Kern daarvan is een bemiddelingsperiode, waarvan de duur gekoppeld is aan de leeftijd en gedurende welke de werknemer in dienst blijft. Hierna volgt een aanvulling van zes maanden op een eventuele WW-uitkering. Het plan werd geaccordeerd door alle vakverenigingen. Wel was voor de vliegers een bilateraal akkoord nodig om diverse punten nader vast te leggen, bijvoorbeeld:
} vervroegde pensioenregeling;
} bepaling overtolligheid op basis van de senioriteitslijst;
} overgang van fixed wing-vliegers naar rotary wing;
} onder bepaalde voorwaarden kunnen SAW-vliegers het bedrijf verlaten zonder
   terugbetalingsverplichting van de opleidingsschuld;
} omscholing voor interne plaatsing binnen SAW;
} mogelijkheid om minder seniore Airbus-vliegers toch in Ierland te detacheren;
} voorkeursrecht van SAW-vliegers in selectieprocedure bij KLC;
} afspraken over het op peil houden van brevetten;
} detachering buiten SAW.

Opheffen business unit Rotterdam
Gaf SAW in april 2002 aan de resterende Dash fixed wing-vliegers (een aantal Airbus-vliegers kon nog tot eind 2002 worden gedetacheerd bij ACL, Ierland) aan dat men nog drie jaar verder wilde gaan met de Rotterdam-operatie, reeds in de zomer wilde SAW af van deze operatie. Zonder advies te vragen aan de VNV, zoals verplicht in de CAO, kreeg SAW groen licht van de ondernemingsraad en verklaarde vervolgens zeventien vliegers overtollig. De VNV had grote moeite met deze beslissing: er was immers nog een operatie in Libië waar ten minste nog zes banen te vergeven waren. Schreiner stelde dat wisselingen van CAO-vliegers het contract daar in gevaar zou brengen. Via een achterdeur bracht Schreiner vervolgens ‘APRAMmers’ naar Libië, vliegers die werken voor het in Cyprus gevestigde APRAM, een soort uitzenddochter van Schreiner Luchtvaart Groep waartoe Schreiner Airways ook behoort. De VNV heeft zich van meet af aan op het standpunt gesteld dat het bij de Libië-operatie om inhuur van derden ging en dat dit krachtens de CAO op zich is toegestaan, maar dat dit nimmer tot overtolligheid mag leiden.
Een kort geding dat de VNV aanspande werd verloren. Van het hoger beroep valt in 2003 de uitslag te verwachten. Is deze negatief, dan zal de VNV eventueel nog een verklaring voor recht gaan vragen bij de bodemrechter dat SAW de CAO heeft geschonden.
Al met al raakte hierdoor en door de moeizame voortgang op het CAO-front de verhouding tussen Schreiner en de VNV raakte danig verstoord.

CAO-besprekingen
De CAO 2001/2002 liep af op 1 april 2002. Belangrijk onderwerp tijdens het CAO-overleg: het nieuwe salaris-/beloningssysteem (toegroeien naar marktconforme salarissen) waarvan Schreiner had toegezegd voor 1 juli 2002 met een voorstel te komen. Schreiner kwam niet verder dan een discussiestuk waarop de VNV schriftelijk haar kritiek uitte. Een voorstel bleef verder uit. Voor de VNV was in dat kader van belang de eerder gehouden benchmark actueel te houden.
De CAO-besprekingen startten in juli en waren langdurig en moeizaam. De VNV werd voor het eerst in haar geschiedenis geconfronteerd met een andere vliegervakbond, namelijk de OVN. Belangrijkste twistpunt tijdens de onderhandelingen was dat de VNV eiste dat wederom een stap richting marktconforme beloning zou worden gezet. De verhouding met de OVN vertroebelde alras aangezien OVN er met name op uit was om de ervaringstoeslag (die met name aan OVN-leden werd uitgekeerd) te continueren en ook in zee wilde gaan met het voorstel van Schreiner vliegers aan te mogen nemen met vier stappen verschil voor ervaring. Toen OVN begin december met Schreiner een akkoord bereikte, kwalificeerde de VNV de insteek van OVN als asociaal: de grote groep vliegers kreeg niet meer dan een inflatiedekking en slechts een kleine groep spon garen bij voortzetting van de ervaringstoeslag. De VNV zag zich genoodzaakt toestemming te vragen aan haar leden via een referendum om haar wensen eventueel met acties kracht te mogen bijzetten. Na verkregen toestemming brak Schreiner haar eigen eindbod open en gingen de onderhandelingen onder grote druk door. Uiteindelijk kwam op 31 januari 2003 een CAO-akkoord tot stand, dat enkele dagen later door de ledenraad werd goedgekeurd.
De inschaling met vier stappen ervaring was van de baan en het akkoord voorzag in een loonsverhoging van 11,5% over 21 maanden (waarvan 5% alleen wordt uitbetaald indien partijen niet uit de afgesproken discussie over marktconforme beloning komen.

De samenstelling van de VNV-overlegdelegatie bestond aanvankelijk uit: René de Groot, Cas Zeegers (RW) en Poer Soewarso en Roger Poulussen (arbeidsvoorwaardelijk en juridisch adviseur). Zij werden in de voorbereidingen ondersteund door Robert van de Bosch en Edwin Soeters.
In de loop van het jaar zijn – vanwege uiteenlopende redenen – mutaties opgetreden.
De VNV-delegatie bij de uiteindelijke totstandkoming bestond uit vice-president Evert van Zwol, Edwin Soeters en Roger Poulussen.

Air Holland had te maken met forse tegenslagen, waaronder het verlies van een grote klant. Voor de vliegers dus ook onzekere tijden, met veel onrust over betalingen en rotaties.

Door het verlies van een grote klant oriënteerde Air Holland zich de rest van het jaar niet meer op de Nederlandse markt. Er werd veel in Afrika gevlogen. Het aantal vliegers bleef dit jaar rond de 34 schommelen en gevlogen werd met twee B757’s en één B767. De vliegers leken gewend te raken aan de onzekerheid die een en ander met zich mee bracht.
De CAO is eindelijk formeel bekrachtigd met de ondertekening door Air Holland. Met een wijziging van de algemeen directeur halverwege het jaar is formeel arbeidsvoorwaardenoverleg met de VNV weer van start gegaan. Ernstige knelpunten vormen onder meer het pensioen van de vliegers en de WRR. De vliegercommissie en de VNV richten het overleg op het aflopen van de CAO per 1 april 2003.

De voorspelling van de curatoren dat het faillissement van Air Holland Charter B.V. (van januari 2000) ook in 2002 nog niet zou zijn afgewikkeld, is uitgekomen. De afhandeling van de opleidingsovereenkomsten die vliegers hadden met de failliete B.V. duurt daarom ook nog voort.

Vanuit de vliegers werkzaam bij Air Exel komt in toenemende mate de wens om zich door de VNV te laten vertegenwoordigen bij dit bedrijf.

De directie van Air Exel weigert echter pertinent de VNV toe te laten aan de onderhandelingstafel, maar wenst wel de in 2002 opgerichte O(nafhankelijke) V(erkeersvliegers) N(ederland) te erkennen, terwijl het overgrote deel van de vliegergroepering de VNV aan tafel wenst. Derhalve is de VNV begonnen een rechtszaak voor te bereiden om erkenning bij Exel af te dwingen.
De Exel-vliegers werden begin 2002 op harde wijze geconfronteerd met het belang van collectieve vertegenwoordiging toen bij de rechtbank ontbinding van de arbeidsovereenkomst van 25 van de ongeveer 100 vliegers werd gevraagd. De reden hiervoor was de economische situatie bij het bedrijf. Ondanks het feit dat de vliegers nog geen volledig lid zijn, heeft de VNV hen gesteund in deze procedures. Het ontslag was helaas onvermijdelijk, maar de vliegers hebben een ontslagvergoeding meegekregen, alsmede een deel van hun opleidingskosten. Exel had in het kader van de ontbinding toegezegd per persoon fl. 30.000,- van de totaal fl. 70.000,- die de vliegers in hun opleiding geïnvesteerd hadden, terug te betalen. Op het moment van uitbetalen kwam Exel hier echter op terug en was een kort geding nodig om Exel tot betaling te dwingen.

DENIM AIR

Bij Denim Air is er bij het management weinig weerstand tegen de VNV als vertegenwoordiger van de vliegers. In 2002 is de mogelijkheid onderzocht om te komen tot een CAO.

Daarover zal met de groepering, die overigens al eerder had laten weten aansluiting te willen bij de VNV, in 2003 verder worden gesproken. Vooruitlopend op het werk dat daaruit voortvloeit heeft het bestuur besloten Erik Stassen te benoemen als bestuurslid voor onder andere Denim Air en Air Exel.

Het jaar 2002 was voor de leden van de VNV-NA bijzonder zwaar. De gedwongen afvloeiing van zeven collega’s die niet geselecteerd waren door de DCA en het uiteindelijke faillissement van Air ALM waren daar de oorzaak van.

Het zat er inmiddels dik in dat de gehele operatie van Air ALM zou worden overgeheveld naar de nieuwe start-up maatschappij Dutch Caribbean Airlines. Indien de zeven vliegers in kwestie de afvloeiingsregeling niet zouden accepteren, zou bij het faillissement van Air ALM een minder gunstige regeling (wettelijk) van toepassing zijn. De vliegers gingen akkoord met de CAO-afvloeiingsregeling, echter bij nader inzien bleek dat het door de Air ALM aangeboden bedrag veel minder was dan hetgeen de CAO voorschreef. Dit was reden om naar de rechter te stappen, aangezien Air ALM voet bij stuk hield. De rechtszaak werd door de zeven vliegers gewonnen. Het bleef uiteraard pijnlijk dat deze vliegers op straat stonden.

Bestuur
Tijdens de jaarvergadering op 26 maart vond er een bestuurswisseling plaats. Voorzitter Arjan Brobbel had na een bestuursperiode van een zwaar jaar besloten zich niet beschikbaar te stellen voor een nieuwe periode. Bij gebrek aan animo voor het voorzitterschap heeft voormalig voorzitter Daniël Salsbach zich wederom beschikbaar gesteld. De vice-voorzitter Pierre Isenia en secretaris Linda van Westenbrugge hebben in het kader van de continuïteit plaatsgenomen in het nieuwe bestuur.

In dienst bij DCA
De transfer van 67 vliegers naar DCA stond gepland voor juni. De basisvoorwaarden voor de transfer hielden in dat in eerste instantie een individuele arbeidsovereenkomst (IAO) zou worden getekend met behoud van de primaire arbeidsvoorwaarden, zoals onder meer salaris, senioriteit, RVL, dienstjaren (voor bepaling van evt. cessantia) en opgebouwde vakantiedagen. Bij de officiële indiensttreding bij DCA zou de werkgeversbijdrage in het pensioenfonds gehalveerd worden naar 15,5%, de wettelijke WRR zou van kracht zijn, de vakantiedagen verlaagd naar 34 kalenderdagen, bevriezing periodieken en indexering, geen vakantietoelage en afschaffing eindejaarsuitkering.
Zodra de vliegersgroep in dienst zou zijn van de DCA, zou formeel de erkenning van de VNV-NA worden geregeld hetzij automatisch of per referendum met tussenkomst van de Landsbemiddelaar (wet), waarna vervolgens CAO-onderhandelingen zouden aanvangen.

Uitstel
Door vertragingen in onder andere de politieke besluitvorming, regelingen met schuldeisers die ook diensten leverden aan de DCA en overdracht van de gebouwen, werd de transfer naar de DCA steeds uitgesteld.
Officieel is de operatie van Air ALM op 1 juli door de DCA overgenomen en werd Air ALM voor wat het personeel betreft gebruikt als een uitzendbureau. De DCA betaalde aan Air ALM slechts de netto salarissen uit.
In augustus heeft het VNV-NA bestuur een concept IAO aan de DCA-directie overhandigd met een arbeidsvoorwaardenreglement als bijlage. In grote lijnen kwam het aangeboden voorstel overeen met de huidige CAO met uitzondering van de overeengekomen inleveringen. Dit pakket zou na de overgang ook kunnen dienen als uitgangspunt voor de ‘CAO voor DCA-vliegers’.

Failliet
De onderhandelingen verliepen traag totdat op 15 november, naar aanleiding van een door vier afgevloeide vliegers aangespannen rechtszaak inzake een vordering van circa Nafl. 300.000,- aan niet afgedragen werkgeverspensioenpremies, Air ALM failliet is verklaard.
De DCA kon immers geen employees van een failliet bedrijf inhuren. De novembersalarissen werden door de curatoren opgeëist omdat de DCA een inhuurcontract had met Air ALM. Indien de vliegers op 1 december nog steeds in dienst zouden zijn van Air ALM, waren ook de decembersalarissen door de curatoren opgeëist. Het was dus zaak om binnen twee weken het ‘Protocol i.v.m. de indiensttreding bij DCA’, de ‘Arbeidsovereenkomst voor onbepaalde tijd’, de verklaringen met betrekking tot uitstaande claims, overname van de cessantia-verplichtingen en uitstaande vakantiedagen te tekenen.
In het protocol voor de indiensttreding is overeengekomen dat:

1. Het door de VNV-NA vertegenwoordigd vliegend personeel per 1 december 2002 in dienst treedt bij de DCA.
2. Het dienstverband per 1 december 2002 bij Air ALM is beëindigd.
3. Uiterlijk 1 februari 2003 zal de DCA in overleg treden met de VNV-NA teneinde overeenstemming te bereiken over een CAO voor DCA-vliegers met als uitgangspunt het door de VNV-NA voorgestelde arbeidsvoorwaardenreglement. Uiterlijk 1 maart 2003 dient dit overleg afgerond te zijn.

Vlootaanpassing
Gedurende het jaar heeft een vlootwijziging plaatsgevonden. Na het beëindigen van de samenwerking met de KLM heeft de DCA in 2002 een wetlease operatie met Sobelair van vier tot vijf vluchten per week opgestart (in 2001 nog met Citybird). Er zijn onderhandelingen gaande om DCA cockpitpersoneel in te zetten op de B767 MAD-operatie. Indien er geen overeenstemming komt met Sobelair wordt er medio 2003 een eigen drylease operatie opgestart.
De regionale vloot is ook aangepast. Naast de bestaande MD-82 (3)-vloot zijn er vier DC9-30’s aangeschaft. De twee Dash 8-toestellen worden vervangen door twee Twinotters voor de inter-eiland operatie. Al met al een uitbreiding welke met zich meebrengt dat zodra (indien) de doorstroming naar de B767 plaatsvindt er vliegers zullen worden aangenomen.
In verband met het verdwijnen van de Dash 8 is er hier en daar sprake van een demotie (captains Dash 8 naar co-pilot DC-9/MD-82 en co-pilots Dash 8 naar captain/co-pilot Twinotter), welke zullen worden behandeld conform de CAO voor Air ALM-vliegers.

DCA kampt sinds december 2002 al met een crew tekort en naar aanleiding van de implementatie van de wettelijke WRR per 1 december zijn er nogal wat discussies over de toepassing van de wet. Omdat het departement van Luchtvaart van de Nederlandse Antillen heeft nagelaten een memorie van toelichting te schrijven laat staan uit te geven, wordt er veelal een vrije interpretatie toegepast bij het plannen van crews. De VNV-NA neemt actief deel bij de totstandkoming van de memorie van toelichting.

Er is in ieder geval volop leven in de brouwerij en hopelijk is met de indiensttreding bij de DCA een nieuw tijdperk aangebroken.

LUCHTVAARTSCHOOL

Tijdens de ledenraadsvergadering van 2 juli 2002 heeft de ledenraad het onderhandelingsresultaat dat de bonden met de KLS op 17 juni hebben bereikt, goedgekeurd. Afgesproken is onder meer een loonsverhoging van in totaal 3,25% gedurende de looptijd (1 juli 2002-1 juli 2003).

Voor de instructeurs is daarnaast nu in de CAO een bijlage opgenomen over het onderzoek naar de geschiktheid in de functie en de loss of license-verzekering voor instructeurs ouder dan vijftig jaar. Bij twijfel aan de geschiktheid is er dus nu ook voor de instructeurs een goede procedure.

Voorts is overeengekomen dat, mocht de KLS toch winst maken er een winstafhankelijke uitkering van 1% zal volgen. Eveneens is overeengekomen dat de aanvulling tot 100% gedurende maximaal 104 weken na de eerste ziektedag gewaarborgd blijft.

Aandachtspunt in dit jaar bleef de doorstroming van instructeurs naar KLM.
Ten slotte: partijen zullen alle verlofregelingen uit de huidige CAO nog eens gaan bekijken en nagaan of zij moeten worden aangepast.

Professionele zaken

Het aandachtsgebied van professionele zaken omvat de zaken die het functioneren van de vlieger betreft. Aspecten die hier een onderdeel van vormen zijn professionele standaard, beoordelingszaken, Crew Resource Management (CRM), Incident Stress, trainen en beoordelen en medische zaken.

Professionele zaken is in het afgelopen jaar betrokken geweest bij de volgende onderwerpen:
} Regeling gebruik vluchtgegevens en incidentenonderzoek bij KLC.
} Het overleg betreffende deze regeling is nagenoeg afgerond. KLM/KLC hebben het laatste
   concept geaccordeerd. Zodra is voldaan aan bepaalde specifieke voorwaarden zal de regeling
   in werking kunnen treden.
} Regeling gebruik vluchtgegevens en onderzoek naar veiligheidsvoorvallen bij Martinair.
} Beoordelingssysteem Transavia.
} Loopbaanbegeleiding eerste officieren Transavia.
} Dit onderwerp is nog niet afgerond aangezien er prioriteit gegeven moest worden aan de
   invoering van het beoordelingssysteem.
} Symposium VogelVrij.
} In samenwerking tussen professionele-, juridische- en vliegtechnische zaken heeft de VNV
  de discussie in gang gezet over het thema VLIEGVEILIGHEIDSONDERZOEK VERSUS
  STRAFVERVOLGING.

De waarnemers van de commissie professionele standaard hebben in negentien gevallen bijstand verleend aan vliegers die zijn geconfronteerd met een onderzoek bekwaamheid in de functie. Het betrof dertien gevallen bij KLM/KLC, drie bij Martinair, twee bij Transavia en één bij Schreiner.
Bij de beoordelingszaken bij de KLM betrof het voornamelijk vliegers tewerkgesteld bij KLC (vnl. Fokker 50) of vliegers die de overstap maakten naar de KLM.
De commissie PS is zeven keer bij elkaar geweest om de beoordelingsgevallen en de volgende onderwerpen te bespreken:
} Seasonal Qualification Martinair.
} Command bij twee gezagvoerders.
} Functieprofiel waarnemers.
} Gedragscode functionarissen VNV.
} Handboek Examinatoren IVW.
} Kennistoets bij FCL-check KLM.

Individuele bijstand
Individuele bijstand kan worden gegeven vanuit zowel professioneel als juridisch oogpunt.
In acht gevallen is bijstand verleend aan leden, waarbij het in de meeste gevallen ging om bemiddeling bij een conflict met de werkgever. Ook hebben de stafjuristen van de VNV weer veel leden juridisch kunnen ondersteunen bij de uitoefening van het vak verkeersvlieger.

Commissie vliegtechnische zaken (vtz)

De Commissie VTZ heeft als hoofdtaken:

1. Het behartigen van vliegerbelangen op vliegtechnisch gebied, waarbij beïnvloeding van de regel- en wetgeving een wezenlijk eindproduct is.
2. Het garanderen en structureren van kennis op vliegtechnisch gebied binnen de VNV.
3. Het leveren van expertise op technisch gebied aan platformen, werkgroepen etc. die zich bezig houden met luchtvaartoperationele zaken.

De commissieleden zijn gespecialiseerd in drie aandachtsgebieden: Vliegtuig (ADO), Luchthaven (AGE), Luchtruim (ATS/MET). Een interne VNV-reorganisatie heeft ook de deelgebieden ‘New Large Aircraft’ en ‘Helikopter’ onder de paraplu van deze commissie gebracht.

Overige VNV-Commissies

Security commissie

In 2002 is de commissie in rustiger vaarwater gekomen. De afwikkeling van zaken die nodig waren na de aanslagen van 11 september 2001 komen zo langzamerhand tot een einde. Dit heeft ertoe geleid dat de commissie door haar expertise permanent is uitgenodigd in diverse overlegstructuren. Omdat daarnaast verschillende zaken nog niet zijn afgerond heeft de commissie ook in 2003 nog voldoende werk.

In het nationale overleg is de commissie vertegenwoordigd in overlegstructuren van Justitie, IVW en de AIVD. Dit overleg heeft er het afgelopen jaar voor gezorgd dat de vereniging invloed had in het Nieuwe Nationale Veiligheidsplan Burgerluchtvaart, De nieuwe regelgeving aangaande ‘In Flight’ security van IVW en de risicoanalyse voor de burgerluchtvaart van de AIVD. Deze vertegenwoordiging zal komend jaar worden voortgezet door Nico Voorbach en Han Luchsinger. Het overleg met de diverse luchtvaartmaatschappijen is afgelopen jaar zeer constructief geweest. Onze expertise zal ook komend jaar worden gedeeld met de maatschappijen. Doelstelling is

In april werd de Security informatiedag georganiseerd

Commissie FEA

De commissie Financiële en Economische Analyse (FEA) is bij het aantreden van het presidentieel team De Vries/ Van Zwol ingesteld.

Het afgelopen jaar is de ‘Eurobench-groep’ in het leven geroepen. Dit is een werkgroep bestaande uit vertegenwoordigers van diverse Europese vliegerverenigingen die als doel heeft het verzamelen van alle relevante arbeidsvoorwaardelijke gegevens van vlieger CAO's van de grote Europese luchtvaartmaatschappijen. De VNV is hierin mede-initiatiefnemer geweest. Er is een protocol data exchange ontwikkeld waarin de gedragsregels voor de deelnemers zijn vastgelegd. Daarnaast is een format bepaald waarin de arbeidsvoorwaardelijke gegevens zoveel mogelijk gestandaardiseerd zijn vastgelegd. Op dit moment wordt gewerkt aan het uitdiepen van de gegevensuitwisseling om een nauwkeuriger beeld te kunnen krijgen. Ook zal getracht worden een gegevensuitwisseling voor maatschappijen werkzaam in vracht- en charteroperaties op te zetten.

Op het gebied van de codeshare is aanvankelijk een spread- sheet programma opgezet waarmee de KLM codeshare-afspraken gecontroleerd konden worden. Na het vernieuwen van de afspraken in het Duin en Kruidberg-akkoord dient de werkwijze enigszins aangepast te worden. Hieraan wordt gewerkt. Voor wat betreft de inkomstenbelasting leverde de introductie van het nieuwe belastingplan een groot aantal vragen van leden op. Na deze initiële stroom van vragen is het rustiger geworden, aangezien de beroepskostenaftrek grotendeels verdwenen is.
Verder heeft de commissie zich beziggehouden met een rechtszaak om de aftrekmogelijkheid van kosten voor het vliegen op eenmotorige vliegtuigen voor tweede officieren te behouden. Deze zaak is gewonnen. De follow-up ervan is, door slechte medewerking van belastinginspecteurs, tijdrovender geweest dan verwacht.

Pensioencommissie

De personele bezetting van de pensioencommissie is dit jaar niet gewijzigd. Actuele zaken die dit jaar speelden zijn geweest de financiële positie van het pensioenfonds na de STROT-operatie, de opzet van de derivatenstructuur in het pensioenfonds, de deeltijdpensioenregeling en de rechtszaken van (ex)collegae betreffende het doorvliegen. Verder was er regelmatig overleg over zaken die in de deelnemersraad van het pensioenfonds aan bod komen.