VOORWOORD
Henk de Vries / President VNV

'Bewogen jaar'

Het verenigingsjaar 2001 zal niet onopgemerkt de geschiedenisboeken ingaan. Het is het jaar van de gebeurtenissen op 11 september. Duizenden mensen kwamen om bij de laffe aanslagen op onder andere het World Trade Centre en het Pentagon. De luchtvaart is misbruikt als middel door nietsontziende terroristen. Een tragedie die ons nog lang bij zal blijven.

De economische gevolgen voor luchtvaartmaatschappijen hebben hun stempel gedrukt op de periode na de 11e september. Wereldwijd zijn duizenden werknemers in de luchtvaartbranche hun baan kwijtgeraakt. Voor de meeste Nederlandse verkeersvliegers zijn de gevolgen gelukkig (relatief) beperkt gebleven. Zij kregen te maken met werktijdverkorting en uitstel van afgesproken salarisverhogingen. Voor vele vliegers van Schreiner Airways, KLM Exel en ook ALM waren de gevolgen wel desastreus. Tientallen vliegers raakten overtollig. De VNV heeft hard gewerkt om de vliegers in deze moeilijke tijden te ondersteunen en te begeleiden.

Op het gebied van de security in de luchtvaart heeft de VNV vele initiatieven ontplooid. Bij de diverse maatschappijen is aangedrongen op een aantal verbeteringen van de beveiliging om herhaling van 11 september te voorkomen. Langzamerhand krijgt ook in internationaal verband de wet- en regelgeving vorm. Te langzaam in de ogen van de VNV, gezien de tijd die nodig is om vervolgens concrete verbeteringen te implementeren.

Na de VNV-verkiezingen is het nieuwe bestuur met veel enthousiasme aan de slag gegaan om invulling te geven aan het beleidsplan. Door het afsluiten van CAO's bij KLS, Martinair en Schreiner Airways konden veel beleidsvoornemens in afspraken worden omgezet. In dit verslag treft u per maatschappij een overzicht aan van de belangrijkste zaken van 2002. Aan de communicatie met de leden is een bredere invulling gegeven door Op de hoogte en de FAQ's op de VNV-website.

In de diverse commissies van de VNV zijn veel leden actief binnen de afdelingen professionele- en vliegtechnische zaken. Zij geven invulling aan de tweede peiler van ons fundament: beroepsvereniging van verkeersvliegers. De collega's in de diverse commissies zijn door de jaren heen experts geworden op hun werkterrein. Expertise die zowel in binnen- als buitenland wordt herkend en erkend. In dit jaarverslag treft u een overzicht aan van de diverse werkzaamheden en aandachtsgebieden.

In het verslagjaar is een aanzet gegeven aan de verandering van de interne organisatie van de VNV. Binnen het bestuur zijn afspraken gemaakt over besluitvorming en onderlinge communicatie. De commissiestructuur is onder de loep genomen en zal in 2002 worden aangepast. Verdere organisatieveranderingen zullen naar verwachting eveneens in 2002 verder worden ontwikkeld.

Het doet mij genoegen u hierbij het jaarverslag aan te bieden.

Henk de Vries
president

         VNV-jaarverslag 2001

ALGEMEEN
Het ledenbestand nam ten opzichte van 2000 toe met 43 leden. Het aantal geassocieerden steeg met 37. Het totaal aantal leden komt hiermee op 2.760 en het aantal geassocieerden op 822.

Nadat het team Griffioen/Blom had besloten dat zij zich niet meer beschikbaar zouden stellen voor een volgende bestuursperiode, meldden zich - voor het eerst sinds jaren - twee teams, te weten De Vries/Van Zwol en Van Beek/De Boer.

Mutaties bestuur
Uiteindelijk won het team De Vries/Van Zwol. Een aantal zittende bestuursleden gaf te kennen hun bestuursperiode met ingang van mei 2001 te beëindigen: de heren Engels en Hoogeboom traden af. Naast de overige zittende bestuursleden die met het team De Vries/Van Zwol 'meegingen' werd de heer Vlooswijk bestuurslid Financiële en Economische Analyse en kwam de heer Ten Velden weer terug op z'n oude post als bestuurslid Internationale zaken.
Vanwege het feit dat het nieuwe bestuur heeft afgezien van een bestuurslid KLM-groepscommissiezaken werd de portefeuille van de heer Hartog gewijzigd in bestuurslid KLM/KLC-zaken. De heer Bosma verruilde z'n bestuursfunctie van Transavia voor die van Vliegtechnische zaken en de heer Roos werd het nieuwe bestuurslid Transavia-zaken.
Het bestuur voor de periode 2001-2003 ziet er derhalve als volgt uit:

Dagelijks bestuur: Henk de Vries, president; Evert van Zwol, vice-president; René de Groot, secretaris; Renault Bosma, penningmeester/vliegtechnische zaken; Hans Tettero, algemene zaken. Overige bestuursleden: Frits Broens, Martinair-zaken; Jan-Jaap Hartog, KLM-KLC-zaken; Jan Roos, Transavia-zaken; Joop Sint Jago, professionele standaard; Paul ten Velden, internationale zaken, Carl Vlooswijk, financiële en economische analyse.

VNV-secretariaat
In juni werd voor een vierdaagse werkweek aangenomen Asha Blauw, terwijl Gudrun Bens en Saskia Gallo in deeltijd zijn gaan werken. Tevens is aangesteld als secretariaatsmedewerkster Pauline Huizinga.

Ledenraad
Ook gedurende 2001 werd weer een respectabel aantal voorstellen - via moties - door de raad behandeld. De raad sprak af elk jaar in januari het functioneren van de ledenraad te evalueren.

Ledenbestand per 31-12-2001

Overleden
In 2001 overleden de leden C.O. Drost (KLM), A.K. Bosman (KLM) en P.J. Pärson (KLM), het lid van verdienste L. Blomberg en de geassocieerden L.P. v.d. Broek, J.E. van Ettinger, E. Mieras, W.P. Wesly, R. Andriesse, A.D. Snitselaar, G. Burger, A. Looij, L.J. Senf, J.N. Tieman, D.J. Nijhof, L.T.S.W. Karskens, F. Capel, F.A.M.W. Houba, L.A. de Ruyter van Steveninck en W.L. van Steijn.

Communicatie
De VNV-infogids heeft een permanent karakter gekregen.
Om de communicatie te optimaliseren verscheen in juni de eerste losse editie van 'Op de hoogte'. In totaal werden er 24 verzonden.

VNV Internetsite
In het verslagjaar werd volop gebruik gemaakt van de communicatiemogelijkheden die het internet biedt. Naast informatieverstrekking over VNV-zaken aan derden, wordt steeds meer informatie beschikbaar gemaakt voor de leden via de website van de vereniging.

Tevens werd in toenemende mate gebruik gemaakt van aan (groepen) leden gerichte e-mail.
Een voorbeeld hiervan is de verzending van de losbladige edities van 'Op de hoogte' per e-mail. Ruim 250 leden kozen inmiddels voor deze mogelijkheid die de informatiesnelheid verhoogt en tevens een kostenbesparing oplevert.

Informatie die uitsluitend bestemd is voor de leden werd geplaatst in gedeelten van de website die exclusief toegankelijk zijn door middel van het gebruik van een password.
Er zijn inmiddels ruim 2.600 leden met een password.
Leden die toegang hebben aangevraagd tot deze besloten gebieden kunnen tevens in een aantal forums onderling van gedachten wisselen over door hen zelf te kiezen onderwerpen. Van deze mogelijkheid wordt volop gebruik gemaakt: ongeveer 700 leden registreerden voor de deelnamemogelijkheid in de forums.

Een greep uit de verdere inhoud van de website:
} VNV in het nieuws met persberichten en publicaties.
} Alle edities van Op de hoogte.
} Agenda, notulen en mededelingen ledenraad alsmede alle moties en nota's.
} VNV-ledenlijst 'on line'.
} De Schreiner CAO.
} Informatie van de diverse VNV-commissies.
} Nieuws en informatie over IFALPA, en NASA ASRS.
} Senioriteitslijst KLM/KLC-vliegers, Schreiner, Transavia- en Martinairvliegers.
} Selectie van nieuwsberichten op luchtvaartgebied.
} Een maandelijkse selectie van artikelen uit Op de Bok.
} Een geautomatiseerd rapportagesysteem voor de melding van gebreken in apparatuur,
   faciliteiten en procedures op en rond luchthavens.
} Weer- en NOTAM informatie.

De VNV website ontving per week gemiddeld circa 7.000 bezoekers.

Commissiestructuur
Het presidentiële team De Vries/Van Zwol heeft in hun beleidsplan onder meer aangegeven onderzoek te doen naar de huidige commissiestructuur binnen de VNV.
Op het moment van verschijning van dit verslag wordt nog intensief gewerkt aan het onderzoek naar de commissiestructuur met de bedoeling een meer efficiënte en op elkaar afgestemde structuur te realiseren. Een eerste tussenrapportage geeft aan dat een aantal commissies zal worden opgeheven en andere commissies anders zullen worden opgezet.
In dit verslag wordt nog de bestaande commissiestructuur gehanteerd.

Politieke en andere externe contacten
In het verslagjaar heeft de VNV een zeer intensief lobbytraject gestart om de Wet Luchtvaart aangepast te krijgen. Diverse brieven zijn verzonden naar de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat en naar de minister van dat departement. Dankzij directe contacten met diverse kamerleden en de aanwezigheid van VNV-leden in uniform tijdens debatten in het 'Haagse', is de wet na een amendement van VVD, gesteund door CDA en D66, in de door ons gewenste richting aangepast.

Dit lobbytraject, samen met de verslaglegging daarvan in tal van dagbladen, heeft een behoorlijke 'spinoff' gehad. De VNV is sindsdien gevraagd om over tal van zaken haar visie te geven of deel te nemen aan diverse platforms. De VNV heeft bijvoorbeeld haar visie kunnen geven op de herpositionering van de LVNL. Vertegenwoordigers van de VNV houden zich verder bezig met het project 'Flyland' (luchthaven in zee) en nemen deel aan het ATM gebruikersplatform.

Ook op security-gebied heeft de VNV - na de vreselijke gebeurtenissen op 11 september 2001 - haar standpunten in diverse gremia naar buiten kunnen brengen. Zo nemen wij deel aan werkgroepen bij de diverse maatschappijen, bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat enz. Daarnaast heeft de VNV haar invloed op security-gebied binnen ECA en IFALPA verder uitgebreid, om haar beleid ten aanzien van de benodigde security-maatregelen in wet- en regelgeving verankerd te krijgen.

Professionele zaken

Het bestuurslid Professionele Standaard (PS) geeft ondersteuning aan leden die worden geconfronteerd met een onderzoek naar hun functioneren. De ondersteuning vindt plaats vanuit de VNV-commissie PS, de waarnemers bij beoordelingszaken, de algemeen secretaris en de juridisch adviseur. Ook wordt ondersteuning verleend aan leden die daar op grond van hun individuele situatie behoefte aan hebben.

Ondersteuning van leden
Gedurende het verslagjaar zijn er bij de diverse maatschappijen veertien beoordelingszaken geweest. Aanleiding voor vrijwel alle beoordelingszaken was het niet halen van een omscholing.
Ook zijn er zeven leden ondersteund die op één of andere wijze werden geconfronteerd met zaken op het gebied van hun vakbekwaamheid en/of functioneren.

Commissie Professionele Standaard
In 2001 is de commissie PS acht keer bijeen geweest. Naast het bespreken van actuele beoordelingszaken is een aantal beleidsmatige onderwerpen de revue gepasseerd en is het bestuur daarover geadviseerd. Het betrof:
} Beoordeling van de linecheck bij KLC.
} Loopbaanbegeleiding Martinair en Transavia.
} Beoordelingssysteem Transavia.
} Seasonal Qualification Martinair.

Vliegtechnische Zaken

VTZ

De afdeling vliegtechnische zaken vormt naast de arbeidsvoorwaardelijke en de professionele afdeling één van de drie peilers van de VNV-organisatie. Een grote groep leden is daarin actief. Zij verrichten hun werkzaamheden in verschillende commissies.
Het hoofdmotief is het verbeteren van de (vlieg)veiligheid.

Vanuit de commissies worden deelproblemen van ons vakgebied bestudeerd. Advisering van het bestuur, gevraagd en ongevraagd, wordt voorbereid en uitgevoerd. Vanuit de commissies worden de vertegenwoordigingen naar IFALPA, ICAO en andere organisaties georganiseerd. Daar wordt het VNV-standpunt ten aanzien van diverse onderwerpen uitgedragen dan wel aan meningsvorming gedaan. De werkzaamheden voor IFALPA vormen een belangrijk onderdeel van de werkzaamheden van vele commissieleden. Daarvan wordt apart verslag gedaan.

Hoewel het niet altijd makkelijk is om op de juiste dagen leden voor VNV-dagen ingedeeld te krijgen, is het enthousiasme van deze actieve leden onverminderd groot om zich op vliegtechnisch gebied voor de vereniging in te zetten. Het bestuur waardeert dit zeer.

In het vorig verslagjaar moesten we melden dat het milieupreferent baangebruik de veiligheidsmarges aantast. De VNV heeft zich daar altijd fel tegen verzet. Dit jaar heeft dat verzet tot succes geleid. Door lobbywerk en druk uitoefenen op diverse instanties - waaronder de politiek - zijn uiteindelijk op inhoudelijk goede argumenten wijzigingen aangebracht in de wetsvoorstellen met betrekking tot de Wet luchtvaart - luchthaven Schiphol. Deze Schipholwet voorziet er nu bijvoorbeeld in dat als de gezagvoerder om een qua windrichting gunstiger (veiliger) baan vraagt hij deze krijgt toegewezen, ook indien de baan vanwege geluidsquota is gesloten.
Een punt van zorg blijft wel de nauwkeurigheid van de windinformatie en meting van de baanfrictie. De crosswind problematiek blijft zodoende de onverminderde aandacht houden.

Inspectie, handhaving en vervolging
In de loop van 2001 zijn naar aanleiding van diverse rampen vanuit de politiek initiatieven ontplooid om wetgeving zodanig aan te passen dat inspectie, handhaving en vervolging beter geregeld zou worden. Het is duidelijk dat dit met name de maatschappelijke onrust dient weg te nemen die dergelijke rampen veroorzaken: de betrokkenen moeten zich verantwoorden. Een gevolg is echter ook dat bij het onderzoeken van luchtvaartincidenten en -voorvallen de rol van het OM en de handhavingdienst luchtvaart zodanig onduidelijk is geregeld dat de onderzoeksraad haar werk niet optimaal kan uitvoeren. De betrokkenen moeten te allen tijde alle relevante informatie willen verschaffen en deze niet onder een dreiging van strafrechtelijke en andere maatregelen achterhouden. Deze scheiding van veiligheidsonderzoek en onderzoek door justitie en inspectie is een belangrijk aandachtspunt in 2001 en zal dat zeker ook blijven voor het volgend jaar. Zoals reeds eerder vermeld, heeft de voorzitter van de commissie vliegveiligheid het initiatief genomen om de VNV in samenwerking met een aantal andere partijen een symposium over dat onderwerp te laten organiseren. Dit zal op 15 mei 2002 plaats vinden.

VNV-COMMISSIES

Commissie Vliegveiligheid
De commissie, onder voorzitterschap van Hans Marijnen, is samengesteld uit leden van binnen de vereniging vertegenwoordigde luchtvaartmaatschappijen. Tevens is een BWK verbonden aan de commissie. De leden van de commissie hebben een opleiding tot accident investigator gevolgd en zijn als zodanig door IFALPA geaccrediteerd. Nieuwkomers binnen de commissie kunnen, na een kennismakingsperiode, opgeleid worden tot accident investigator.

Taken
De leden van de commissie nemen deel aan onderzoek naar oorzaken van ongevallen en ernstige incidenten binnen de verkeersluchtvaart. Het doel van dit vliegveiligheidsonderzoek is om te komen tot aanbevelingen die de (vlieg)veiligheid verhogen. Een en ander conform door ICAO vastgestelde 'Standards and Recommended Practices' in Annex 13. Vliegveiligheidsonderzoek wordt op deze wijze een gezamenlijke inspanning van werkgever en vereniging. De commissieleden hebben niet tot taak de directe belangen van individuele bemanningsleden of een bemanning als geheel te behartigen. Wel wordt toegezien op een goede naleving van de voorwaarden waaronder vliegveiligheidsonderzoek wordt gehouden. De bescherming van privacy en het gebruik van vluchtgegevens uit datarecorders en cockpit voice recorder hebben daarbij bijzondere aandacht.
Voorafgaand aan een onderzoek wordt aan de betrokken bemanningsleden voorlichting gegeven over de volledige procedure bij een incident- of ongevallenonderzoek.
Voor onderzoek naar ongevallen of ernstige incidenten van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen in het Nederlandse luchtruim kunnen vergelijkbare taken worden vervuld. Ook kan, in afwachting van de komst van vertegenwoordigers van de eigen vliegervereniging, alvast ondersteuning aan betrokken bemanningsleden worden gegeven.
De commissie volgt de maatschappelijke ontwikkelingen op het gebied van ongevallenonderzoek en is betrokken bij overleg over wet- en regelgeving ten aanzien van het vliegveiligheidsonderzoek. Het uitgangspunt hierbij is dat het onderzoek als doelstelling heeft de veiligheid te verhogen en nimmer mag worden gebruikt voor andere doeleinden.
Dat is de basis van een gezonde vliegveiligheidscultuur én het draagvlak van de vertrouwensrelatie die tussen de vliegers, de luchtvaartmaatschappijen en de overheid bestaat.
Commissieleden dienen op de hoogte te blijven van nieuwe ontwikkelingen op het gebied van ongevalsonderzoek. Daartoe bezoeken leden van de commissie regelmatig work- shops, seminars en cursussen. Tevens wordt gebruik gemaakt van een interne VNV-leesportefeuille om alle bij de VNV binnenkomende lectuur op het gebied van vliegveiligheid binnen de commissie te verspreiden.

Werkzaamheden
De commissie vergaderde vier maal in dit jaar. Tijdens de vergaderingen werden onder meer rapporten waaraan de commissie heeft meegewerkt besproken. Een belangrijk doel van de vergaderingen is te komen tot kennisuitwisseling tussen de leden. Hiertoe zijn door de leden en in een enkel geval door een externe specialist, presentaties over specifieke onderwerpen gegeven. Zo is dit jaar Hoofd Luchtvaartpolitie op bezoek geweest om te praten over de werkzaamheden van deze dienst in verband met vliegveiligheidsvoorvallen. Ook werd stilgestaan bij de alcoholcontroles op Schiphol. Op de vergaderingen worden ook onderzoekers van de luchtvaartmaatschappijen uitgenodigd om elkaar te informeren over ontwikkelingen op het gebied van vliegveiligheidsonderzoek.
Commissieleden hebben in de verslagperiode deelgenomen aan zeven vliegveiligheidsonderzoeken bij KLM, KLM Cityhopper, Transavia en Martinair. Ook zijn leden van de commissie tien keer aanwezig geweest bij vluchtanalyses met bemanning, zoals in de KLM CAO (bijlage 17) is vastgelegd. Leden van de commissie hebben dit jaar deelgenomen aan het onderzoek van de Kamer Luchtvaart van de Raad voor de Transportveiligheid naar de omstandigheden die hebben geleid tot een ongeval bij KLC en zijn steeds betrokken bij het onderzoek door de Kamer naar de oorzaak van een ongeval bij de KLS.
Verder voerde de commissie overleg met overheid en maatschappijen op het gebied van wet- en regelgeving ten aanzien van vliegveiligheidsonderzoek. Aan het bestuur van de vereniging is advies gegeven over het in te nemen verenigingsstandpunt op diverse gebieden die verband houden met vliegveiligheidsonderzoek.

Commissie Ergomed & ARBO

De commissieleden hebben een aantal deeltaken, te weten:
} IFALPA vertegenwoordiging, verdeeld in de HUPER-committee (human performance),
   onderverdeeld in Medical, Human Factors en Licensing/Training.
} Toezicht op JAR-FCL 3 (Medical Part).
} Arbo-zaken; de Arbo-vertegenwoordigers van KLM, Martinair en Transavia zijn in de commissie opgenomen. Vacatures zijn er voor vertegenwoordigers van Schreiner, AHC en KLC.
Een onafhankelijke luchtvaartmedicus is aan de commissie verbonden voor algemene vliegmedische vragen en brevetteringsproblematiek.
De commissie telde in het verslagjaar zeven leden.

Projecten

Straling
Na vele jaren praten was het dan zover. Eind 2001 werd het Uitvoeringsbesluit Stralingsbescherming van kracht. Kernpunten zijn dat vliegend personeel als stralingswerker wordt aangemerkt, er persoonsdosimetrie komt en een limitering stralingsdoses in de uitvoering is vastgesteld.
De commissie heeft het afgelopen jaar veel werk verricht om de wetgeving in Nederland, in samenspraak met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, handen en voeten te geven.
De uiteindelijke vertaling naar de praktijk laat echter nog steeds op zich wachten; deels door de perikelen rond 11 september, maar een zekere laksheid bij de operators kan niet ontkend worden in de uitvoeringsfase. De commissie zal het bestuur van de VNV verzoeken een krachtig signaal aan de operators af te geven teneinde tot snelle invoering te komen.
Problematisch gebruik van middelen
Het afgelopen jaar werden onder druk van, vooral Amerikaanse operators, de eerder ingevoerde zgn. random alcohol-tests onder vliegend personeel tot een minimum beperkt. De commissie wijst repressief beleid af en zal blijven wijzen op de voordelen van intercollegiale toetsing; voorkomen is beter dan genezen. Daarnaast is het overheidsbeleid nog steeds alleen gericht op alcoholgebruik; het gebruik van andere psychoactieve stoffen is nog onderbelicht. De commissie is bezig hieromtrent visie en beleid te ontwikkelen. In dit kader zijn er contacten geweest met Politie Rijnmond, Jellinek, Stichting ALCON en werd er beleid geformuleerd binnen IFALPA.

JAR-FCL 3 (Medical Part)
De visuseisen in de Europese medische wetgeving waren ons inziens te zwaar. Dit leidde in Nederland tot brevetteringsproblemen. Via verschillende overlegorganen is getracht deze eisen tot redelijk aanvaardbare proporties terug te brengen, en wel met succes. De oogeisen zijn inmiddels in gunstige zin aangepast.
DVT (deep venous thrombosis)
Een samenloop van verhoogde belangstelling in de (wereldwijde) media en een aantal geregistreerde gevallen van trombose onder vliegers in Nederland heeft er toe geleid dat de commissie zich actief heeft opgesteld in de vorm van informatie en voorlichting op dit gebied. Voorts zijn er contacten met vooraanstaande specialisten op dit terrein, teneinde een set van preventieve maatregelen te kunnen ontwikkelen en daarnaast de keuringseisen bij recidive aan te passen.

Individuele belangenbehartiging
De commissie heeft het afgelopen jaar een twintigtal leden geassisteerd bij medische- of brevetteringsvragen.
Deze duidelijke toename van het aantal vragen kan worden verklaard door enerzijds de hoge visuseisen die tot voor kort werden gehanteerd en anderzijds de wens van leden met een medische beperking in hun brevet om deze beperking op te heffen in het kader van maximale, internationale arbeidsmobiliteit.

Contacten met derden
Op verschillende niveaus is er regelmatig contact met de Arbo-diensten van de verschillende Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Ook wordt overleg gepleegd met de Inspectie Verkeer en Waterstaat, divisie Luchtvaart (voorheen RLD), het Aeromedisch Instituut en het Ministerie van Sociale Zaken.

Commissie Vliegtechnische Zaken

De Commissie Vliegtechnische Zaken (VTZ) beoogt door het vergaren, verwerken en verspreiden van beroepsinhoudelijke kennis één van de doelstellingen van de VNV, namelijk het vergroten van de vliegveiligheid en een efficiënte vluchtuitvoering, te realiseren.

De commissie VTZ heeft twee hoofdtaken:
} garanderen en structureren van kennis op vliegtechnisch gebied binnen de VNV;
} behartigen van vliegerbelangen op vliegtechnisch gebied.

Organisatie
Verschuivingen binnen de commissiestructuur hebben geleid tot een wijziging van de commissie VTZ-organisatie. Acht VNV-leden van KLM, Transavia en Martinair, werkzaam op diverse types (B737, B767, MD-11, B747) en ieder gespecialiseerd in een verschillend beroepsinhoudelijk aspect, vormen samen deze commissie. De drie aandachtsgebieden, Vliegtuig (ADO), Luchthaven (AGE), Luchtruim (ATS / MET) hebben nu ieder twee leden. Daarbij zijn twee leden beschikbaar voor specifieke onderwerpen (performance, etc.).
Overlegstructuur
De commissie vergadert minimaal eens per kwartaal en voert extern overleg met AAS, NLA, TVA, MPH en het Gilde van verkeersleiders. Leden van de commissie VTZ hebben zitting in de IFALPA committees Aircraft Design and Operations, Airport Ground Environment, Meteo en Air Traffic Services. Ook vertegenwoordigen leden van VTZ in de JAA equipment subcommittee en Commissie Vogelaanvaringen Luchtvaartuigen. Ten slotte wordt aan projecten van het NLR en TU Delft medewerking verleend. In dit staatje ontbreekt regulier overleg met de KLM dat door de KLM niet is gecontinueerd. Intern is er een halfjaarlijks overleg tussen de voorzitter van de verschillende VNV-commissies.

Inhoudelijke onderwerpen

Luchtvaartwet
De VTZ-commissie heeft ook dit jaar veel aandacht besteed aan de nieuwe luchtvaartwet inzake de inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol. Het oorspronkelijke wetsvoorstel tastte naar de mening van de VNV de vliegveiligheid alsmede de positie van de gezagvoerder aan. Het wetsvoorstel is uiteindelijk door de Tweede Kamer conform de wensen van de VNV aangepast. Naar verwachting zal de VNV ten aanzien van beroepsinhoudelijke zaken door de diverse instanties meer worden betrokken bij de ontwikkeling van beleid.
Dit vereist een nog grotere betrokkenheid en expertise van de commissie VTZ.

Communicatie
VTZ heeft zich voorgenomen de communicatie met leden te verhogen. Dit heeft ook dit jaar weer geleid tot de publicatie van beroepsinhoudelijke artikelen in 'Op de Bok'. Een compilatie daarvan is terug te vinden op de VNV-website. Maar communiceren is meer dan publiceren alleen. VNV-leden kunnen middels het gecreëerde vlieger-verkeersleidersforum (http://www.vnv-dalpa.nl/) en het 'pilot to pilot Aerodrome Deficiency Reporting'-systeem (http://www.vnv-dalpa.nl/ members/adr/frames_adr.htm) op de VNV-website beroepsinhoudelijke aangelegenheden met elkaar uitwisselen.

Andere onderwerpen die afgelopen jaar aan de orde waren
} Windproblematiek SPL
} Baanstroefheid
} Aerdodrome deficiency reporting
} Vogelaanvaringen
} Veiligheid luchtruim ATS
} LAHSO
} RVSM
} O2 aan boord
} Crewrest
} (de-) Icing
} Rescue and Fire fighting Services
} Toekomstige ontwikkelingen (FANS; crewrest facilities; future flightdeck; HUD; etc.)

Doelstelling 2002
Voorgenomen wordt de effectiviteit van de commissie verder uit te bouwen.

IFALPA COMMISSIES

Accident Analysis

De Accident Analysis Committee van IFALPA is in 2001 twee keer bijeen geweest.
De eerste vergadering werd gehouden in Praag van 27 t/m 29 juni waarbij de Tsjechische vliegervereniging optrad als gastheer.
De vergadering werd voorgezeten door VNV-lid Lou van Munster. Tijdens de vergadering werd onder meer gesproken over aviation safety reporting systems en air safety trends en werden diverse ongevalsrapporten besproken. Er werd uitgebreid stilgestaan bij het MD-11-ongeval van Swissair bij Peggy's Cove Halifax en de problemen werden besproken rond de-icing vloeistof van het type IV naar aanleiding van een rapport uit Zweden. Tevens werd de laatste stand van zaken besproken betreffende de ontwikkeling van de 'cockpit image recorder' en de stand van zaken met betrekking tot het richtingsroer van de Boeing 737. Door Nederland werd het voorstel ingediend om BWK-onderzoekers door IFALPA te laten accrediteren aangezien de internationale BWK-vereniging IFEO lid is geworden van IFALPA.
De tweede vergadering werd gehouden in Montevideo van 27 t/m 29 oktober met als gastheer de vliegervereniging van Uruguay.
Tijdens deze vergadering werd uitgebreid stilgestaan bij de gevolgen van de aanslag van 11 september op het gebied van beveiliging. De vertegenwoordiger van Israël gaf een beeld hoe in zijn land met dit probleem wordt omgegaan. Boeing en Airbus gaven uitleg over hun ideeën ten aanzien van de beveiliging in hun vliegtuigen.
Gesproken werd onder andere over het grote aantal CFIT (Controlled Flight Into Terrain) in Mexico en de daar aangedragen oplossingen in het kader van het ALAR (Approach and Landing Accident Reduction) programma. Tevens werden enkele ongevallen besproken zoals de Air Transat A330 (brandstoflekkage) en American Airlines 587 (crash New York).

Aircraft Design & Operations

De commissie Aircraft Design & Operations (ADO) houdt zich binnen IFALPA bezig met de ontwikkeling van beleid op het gebied van vliegtuigontwerp en de operatie van verkeersvliegtuigen. In internationaal verband wordt door de commissie getracht invloed uit te oefenen op de besluitvorming bij ICAO en overheden, vliegtuigfabrikanten en luchtvaartmaatschappijen. Op Europees gebied zal de ECA in de toekomst een aantal taken overnemen van de IFALPA ADO-commissie.
De vertegenwoordiging van IFALPA in de verschillende organisaties is, op een enkele wisseling van de wacht na, gelijk gebleven. Het voorzitterschap van de ADO-commissie is overgedragen aan Frank Mueller-Nalbach.
Voorbeelden van organisaties waar IFALPA-standpunten en
-advies actief worden verwoord zijn verschillende ICAO-panels (Ops panel, Airworthiness Panel, AWOP, GNSSP, OCP), JAA committees (Operations Sectorial Team, All Weather Ops cie, Equipment subcommittee, Performance subcie), SAE S-7 en meerdere FAA/JAA harmonisation programmes.
Wido de Wilde is als IFALPA representative actief in de JAA Equipment sub-committee.
De samenwerking met Boeing, Airbus en Embraer is verder uitgebreid. Van deze fabrikanten is een testvlieger aanwezig op de bijeenkomsten. Tijdens de ADO-vergadering in Amsterdam zijn contacten gelegd en uitgebreid met diverse afdelingen van het NLR, op vliegtechnisch en operationeel vlak. Presentaties zijn verzorgd door Honeywell (HUGS, weather info) en Almos Systems (weather radar).

Dit jaar zijn de twee IFALPA ADO meetings bijgewoond. In juni is de vergadering georganiseerd door de VNV in Badhoevedorp met de actieve participatie van verschillende VNV-vtz commissieleden.
De twee belangrijkste onderwerpen van afgelopen jaar op ADO-gebied zijn de dwars-/staartwindproblematiek bij baantoewijzing en veiligheidsmaatregelen (t.a.v. security) aan boord.
Daarnaast is onder meer besproken: RNP approaches, wind-
shear and low level turbulence, wake vortex, runway friction, headup displays, crew rest and recreation areas, LROPS, refuelling met pax aan boord, accident survivability en icing.

Airport & Ground Environment

Internationaal
De IFALPA-commissie Airport & Ground Environment (AGE) houdt zich bezig met alle aspecten van de uitrusting en regelgeving met betrekking tot luchtvaartterreinen (Annex 14).
J.N.M. van Eekeren heeft de jaarlijkse IFALPA/AGE-vergadering bijgewoond. Actuele zaken zijn onder meer de onderwerpen: Visual Aids, LAHSO, Rapid Exit Taxiways; Ground de-cing; Braking action; capaciteit luchthavens, kwaliteitsbewaking, RFFF, LASER en het gevaar voor vogelaanvaringen. Tevens is een initiatief van de VNV om te komen tot een ingrijpende verandering van het huidige huidige IFALPA 'star-systeem' gereed om te worden geaccepteerd door de IFALPA-conferentie.

Nationaal
De minister van Verkeer en Waterstaat en de minister van Defensie hebben in 1997 een nationale Commissie Vogelaanvaringen Luchtvaartuigen (CVL) ingesteld. De VNV maakt deel uit van deze commissie (zie 'projecten').

Beleid
Het beleid voor het komend jaar is gericht op het vergroten van de VNV/AGE invloed op het gebied van vliegtechnische zaken door overleg op het juiste niveau met relevante partners. Voorts bestaat het voornemen de bovengenoemde onderwerpen op internationaal als ook op nationaal niveau extra aandacht te geven. Indien het wijzigingsvoorstel voor Annex 19 wordt geformaliseerd, wordt een 'accredited airport liaison representative' programma opgestart. De VNV zal hieraan deelnemen met als doel de kwaliteit en veiligheid van de Nederlandse luchthavens te verbeteren.

Air Traffic Services

De Commissie Air Traffic Services (ATS) houdt zich o.a. bezig met luchtverkeersbegeleiding, communicatie, separatie en meteorologie. De trend is om vooral door invoeren van nieuwe technologieën de capaciteit van het luchtruim te willen vergroten. In de ATS-commissie wordt deze ontwikkeling nauwlettend gevolgd. Vaak wordt, onder meer uit financiële overwegingen, minder aandacht besteed aan de veiligheidsaspecten die gepaard gaan met de invoering van deze nieuwe systemen. Ook wordt gekeken hoe er door het beter coördineren van activiteiten van de diverse commissies bezuinigd kan worden op de uitgaven. Zo worden nu o.a. de werkzaamheden van de IFALPA-ATS commissie en de ECA-ATS commissie beter op elkaar afgestemd.
De IFALPA ATS-commissie is dit verslagjaar tweemaal bijeen geweest. In ECA-verband vonden dit jaar drie vergaderingen plaats. Deze vergaderingen (5) werden dit jaar bezocht door Jan-Willem Heerink.
De volgende punten kwamen onder meer ter tafel:
} LAHSO problematiek en standpunt van IFALPA m.b.t. invoeren van LAHSO.
} Procedures m.b.t. PRM (Precision Runway Monitor) operaties.
} Invoeren van een standaard laterale Offset in NAT airspace.
} Invoering van RVSM in de diverse regio's (en specifiek EUR regio).
} Samenwerking met ECA op ATS-gebied en coördineren werkzaamheden.
} Uitwerken van nieuwe emergency descent procedures.
} Procedures m.b.t. verbeteren RT-procedures.
} Invoeren van P-RNAV in aantal Europese TMA's.
} Problemen m.b.t. Radio Communicatie failures.

Dangerous Goods

De commissie Dangerous Goods (DG), onder voorzitterschap van Wim Schuurman, participeert in de ontwikkelingen rond de internationale regelgeving met betrekking tot alle aspecten van het vervoer van gevaarlijke stoffen. IFALPA wordt daartoe vertegenwoordigd in achtereenvolgens het ICAO Dangerous Goods Panel, de IATA Dangerous Goods Board, de IATA Life Animal Board, de IAEA en de JAA Dangerous Goods European Liaison Group. Eveneens is er vertegenwoordiging bij de UPU/PSAG Interagency Project on Dangerous Goods.

In maart, mei, juli, oktober en november werden namens IFALPA respectievelijk een IATA-vergadering in Montreal, een UPU-vergadering in Stockholm, een ICAO-seminar in Singapore, nog een ICAO-vergadering in Singapore, een JAA-vergadering in Gatwick, een ICAO-vergadering in Montreal en een IAEA-vergadering in Wenen bijgewoond.
In oktober werd een IFALPA Dangerous Goods Committee vergadering in Amsterdam georganiseerd en bijgewoond namens de VNV. Deze was zeer succesvol met een recordaantal deelnemers, mede dankzij de gastvrijheid en ondersteuning verleend door de VNV. Een van de hoofdpunten ter vergadering was, gezien de recente gebeurtenissen, Dangerous Goods versus Security. Zeer zeker ook vermeldenswaard is dat tijdens deze vergadering ons lid Dick Gierlings tot vice-voorzitter werd verkozen van het IFALPA Dangerous Goods Committee.

Human Performance

De commissie Human Performance (HUPER) houdt zich bezig met alle aspecten die aan de orde komen bij de environment/mens/mens/machine-verhoudingen in de cockpit.
Een duidelijke afbakening van de deelgebieden 'medisch', 'er-gonomisch' en 'training/licensing' is soms moeilijk te maken terwijl de materie in ieder van die deelgebieden toch een zeer specialistische kennis vereist.

De commissie kent een aantal werkgroepen die zich op bepaalde deelgebieden concentreren. Daarnaast is een aantal HUPER-commissieleden 'IFALPA representative' bij invloedrijke beleidsmakende organen waar zij het IFALPA-beleid uitdragen.
Commissievergaderingen werden bijgewoond te Nassau en Genève. Terugkoppeling vindt plaats met de VNV-commissie Ergomed & ARBO.
Een van de vele onderwerpen die aan de orde kwamen was 'Training and qualification in non-technical area's'. Nog steeds een belangrijk onderwerp gezien de regelgeving van JAR-FCL en JAR/OPS. De IFALPA-conferentie van 2001 heeft het standpunt ingenomen dat IFALPA tegen het beoordelen van niet-technische vaardigheden is in elke vorm. Deze policy heeft 'draft-status'. Er is derhalve een duidelijk spanningsveld.
Op dit terrein werd in een lopend Europees onderzoek het NOTECHS beoordelingssysteem getest ter validatie. De resultaten hiervan kunnen een bijdrage leveren aan de benodigde AMC-uitvoeringsbepalingen van de JAR/FCL.
Met het NLR, die als coördinator van dit onderzoek optreedt, wordt intensief contact onderhouden. Namens de ECA werd betreffende dit onderwerp input geleverd.

Cosmic radiation is een onderwerp waar input gegeven wordt aan een aantal lopende onderzoeken. Er is een initiatief genomen alle Europese uitvoeringsbesluiten te vergelijken om de uniformiteit van de stralingbeschermingsrichtlijnen te toetsen. Daarnaast loopt er een groot Europees epidemiologisch onderzoek onder vliegend personeel waarvan de definitieve resultaten in januari 2002 verwacht worden.
Er wordt door een werkgroep bekeken wat de beste manier is om tot invoering van het belangrijke ALARA (As Low As Reasonable Achievable) principe te komen.
Wat betreft het alcohol testen in Nederland neigt het ministerie van V&W nu toch meer naar het IFALPA-standpunt: 'random' testen is vrij zinloos, goede voorlichting en nadruk op zogenoemde 'peer intervention' verdient de voorkeur.

Een nieuwe manier van Safety Auditing genaamd LOSA (Line Operational Safety Audit), is zeer waardevol gebleken. Dit wordt onderschreven door ICAO alsmede door IFALPA die hierover policy voorbereidt.
De JAA heeft het JAA Safety Strategy Initiative (JSSI) gelanceerd. Doel is een agenda te voeren die voortdurend verbeteringen in het Safety Systeem van de JAA teweegbrengt. Een IFALPA representative zit in de werkgroep.
De laatste cd-rom versie van het CFIT training programma geeft een goed overzicht en is een goede hulp voor zowel management als voor de vliegers. De doelgroepen worden echter slecht bereikt. Dit CFIT programma en andere safety related programma's zijn gemakkelijk te verkrijgen via www.flightsafety.org of de Flight Safety Foundation.

Ultra Long Range study group ULRsg

Deze studygroup houdt zich in internationaal verband bezig met de vele aspecten op technisch en niet-technisch gebied van de ontwikkeling en introductie van nieuwe grote vliegtuigtypen. Onderwerpen zijn onder andere 'crew qualification', luchtbevochtiging, 'crowd control', 'crew- rest facility', evacuatie-eisen en 'on-board repair facilities of passenger entertainment systems'. Het langetermijndoel hierbij is om via ICAO de eisen van de Europese JAA en de Amerikaanse FAA op elkaar afgestemd te krijgen. Daartoe wordt samengewerkt op het gebied van 'Flight Crew Licensing' en 'Flight Time Limitation'. Bij FTL komt steeds meer de nadruk te liggen op wetenschappelijke studies betreffende bioritme en cumulatieve vermoeidheid.
In 2001 zijn er geen VNV vertegenwoordigers in deze study- group actief geweest.

EXTERNE CONTACTEN

Verkeersleiders GILDE
De contacten met Het Nederlandse Luchtverkeersleiders Gilde zijn zonder meer goed te Verkeersleiders Gilde VNV 2001
Er is afgelopen jaar tweemaal een vergadering geweest waarin een aantal leden van de VTZ-commissie en vertegenwoordigers van het Gilde bijeen kwamen. Deze vergaderingen vinden afwisselend plaats bij de VNV te Badhoevedorp en in een locatie beschikbaar gesteld door de L.V.N.L. Onderwerpen die afgelopen jaar aan de orde kwamen waren onder meer:
} Instellen en onderhouden ATC Gilde-VNV forum.
} 3 PR (Third Party Risk) discussie.
} Problematiek van niet standaard SID-benamingen van Schiphol.
} Problemen met betrekking tot aansprakelijkheid tijdens uitoefening functie.
} Invoeren van verkorte incheck procedure bij oproepen Schiphol App.

NLR
Met het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium waren er contacten op het gebied van de lopende studies met betrekking tot 'Training and Qualification in Non-Technical Areas' en 'Training for Glass Cockpits'.
Wederom zijn door de VNV in een aantal gevallen vliegers aan het NLR beschikbaar gesteld voor proefprojecten op NLR-simulators. De VNV is deelnemer aan het in opdracht van de Europese Unie te starten onderzoeks project 'INTENT'.

AAS
Met de afdeling capacity management van de luchthaven Schiphol is contact gelegd om over een aantal operationele onderwerpen van gedachten te wisselen. Bijvoorbeeld het meten van icing en het voorkomen van runway incursions bij de aanleg van de vijfde baan komen aan de orde. Het is de bedoeling dit overleg regelmatig te laten plaatsvinden.

NLA (voorheen RLD)
De ontvlechtingsoperatie die uitmondde in de instelling van de Nationale Luchtvaart Autoriteit naast een Handhavingsdienst zorgde er voor dat dit jaar weinig overleg plaatsvond.
Wel heeft de VNV met de NLA overleg gevoerd over de Schipholwet. Daarbij lag de interesse van de NLA met name bij de intrekking van de zwarte ster die de luchthaven nog steeds heeft, terwijl de VNV de Schipholwetgeving op het gebied van baantoewijzing wilde aanpassen.

JAA
Rechtstreekse contacten tussen VNV en JAA zijn er niet geweest, wel is er via IFALPA en ECA betrokkenheid bij het proces van harmonisatie van regelgeving in JAA-verband. De VNV is namens ECA en IFALPA vertegenwoordigd in de JAA Equipment sub-committee, JAA External Hazards, JAA Performance sub committee.

PROJECTEN

Nationale Commissie Vogelaanvaringen Luchtvaartuigen (CVL)
Op 1 september 1997 stelden de ministers van Verkeer & Waterstaat en van Defensie een nationale Commissie Vogelaanvaringen Luchtvaartuigen (CVL) in. Het doel van de CVL is de minister(s) gevraagd en ongevraagd te adviseren aangaande maatregelen ter beperking van de risico's van aanvaringen tussen vogels en luchtvaartuigen. De CVL wordt voorgezeten door de NLA. In de commissie hebben zitting vertegenwoordigers van de Koninklijke Luchtmacht, het Minis- terie van Landbouw & Visserij, de Luchtverkeersbeveiliging, Amsterdam Airport Schiphol, KLM, de Vogelbescherming Nederland, de Vereniging van Nederlandse Luchthavens en de VNV. Een operationele vliegerinbreng wordt van essentieel belang geacht. Alhoewel ook de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hierbij belang hebben en bij machte zijn een vliegerinbreng te realiseren, wordt deze operationele input alleen door de VNV geleverd.
De CVL vergadert ieder kwartaal. De unieke samenstelling van de CVL geeft de VNV ingangen bij zowel drie ministeries als bij een aantal organisaties die van direct belang zijn voor de ontwikkeling van de luchtvaart.

Nederland loopt door de instelling van deze commissie internationaal voorop bij de ontwikkeling van beleid ten aanzien van beperking van het risico van vogelaanvaringen. Ook IFALPA heeft deze materie de hoogste prioriteit gegeven en heeft dit jaar een geheel nieuw beleid ten aanzien van vogelaanvaringen vastgesteld. De VNV speelt hierbij een leidende rol. Nederland is momenteel de voorzitter van het International Bird Strike Committee (IBSC).

JAA Equipment sub-committee

De IFALPA ADO commissie heeft vertegenwoordigers aangewezen die als taak hebben IFALPA in verschillende organisaties te vertegenwoordigen (ICAO, JAA, etc.). Zo is VNV Vliegtechnische zaken-lid Wido de Wilde vanuit IFALPA ADO vertegenwoordiger binnen de JAA Equipment sub-committee. De EQSC is verantwoordelijk voor aanpassingen in JAR-OPS 1 betreffende de hoofdstukken K + L; instrumenten, navigatie- en nooduitrusting. Drie vergaderingen van elk twee tot drie dagen zijn hiertoe bijgewoond. Meerdere (mogelijke) aanpassingen aan JAR-OPS zijn de revue gepasseerd, waarvan onderstaande twee de belangrijkste.

Supplemental en first aid oxygen
In 2000 is de Oxygen study group opgericht om de voorschriften met betrekking tot de hoeveelheid zuurstof aan boord te herzien. Het idee bestaat dat de huidige JAR-OPS- voorschriften te restrictief zijn en de hoeveelheid zuurstof in sommige gevallen te hoog is. De rechtvaardiging voor de voorgestelde hoeveelheden zuurstof zijn het afgelopen jaar door zowel de Oxygen study group als de Medical sub-committee niet voldoende aangeleverd. Gevolg is dat in eerste instantie het voorstel in 2002 als 'Advanced Notice to Proposed Amendment' (A-NPA) wordt gelanceerd om meer informatie en feedback te krijgen bij de betrokkenen. IFALPA houdt de ICAO-voorschriften aan die meer restrictief zijn en ziet voorlopig geen noodzaak de huidige hoeveelheid zuurstof terug te brengen.

Terrain Avoidance and Warning System (TAWS)
Vanwege een onderzoek naar de oorzaken van CFIT-ongevallen met middelgrote vliegtuigen, heeft de JAA hoge prioriteit gegeven aan de installatie van TAWS. De EQSC heeft hiertoe voorgesteld een JAR-OPS paragraaf toe te voegen, om vanaf 1 januari 2005 alle turbinevliegtuigen, met een MTOW van meer dan 5.700 kg of met meer dan acht passagiersstoelen, de installatie van TAWS voor te schrijven. TAWS is al jaren verplicht voor grotere vliegtuigen. Het nieuwe voorschrift brengt JAR-OPS 1 weer in lijn met ICAO Annex 6, de FAA en met IFALPA policy.

Flyland

Flyland is een onderzoeksorganisatie met als opdracht de haalbaarheid van een eiland-luchthaven in de Noordzee te onderzoeken. De financiering bedraagt 22,7 miljoen euro (50 miljoen gulden) en wordt betaald door de ministeries VROM, V&W, EZ ieder 30% en AAS 10%. Flyland heeft negen onderzoeksonderwerpen gedefinieerd: Marine Ecologie & Morfologie; Vogels & Vliegveiligheid; Bereikbaarheid Eiland; Operationele Integriteit; Juridische Aspecten; Ruimtelijke Ordening; Milieueffecten en Financieel-economische Aspecten. In operationele zijn: Vogels & Vliegveiligheid, Operationele Integriteit en Bereikbaarheid de drie belangrijkste. VNV/VTZ heeft zitting in deze drie commissies.

De contouren tekenen zich langzaam af: een locatie ongeveer tien kilometer uit de kust ergens tussen IJmuiden en Scheveningen, ongeveer 3.400 hectare groot met zes start- en landingsbanen met een brug als kustverbinding. De probleemgebieden tekenen zich ook langzaam af, dat is dan ook meteen ook het meest interessante voor de VNV. Flyland heeft namelijk de intentie, de mogelijkheden, de contacten en het geld onderzoeksopdrachten te initiëren over onderwerpen waar mogelijk een no-go op zou kunnen volgen. Hierdoor is het mogelijk geworden dat er onderzoek wordt gedaan naar een aantal gebieden waar nog te weinig over bekend was in de zin van vliegveiligheid. Zo wordt er bijvoorbeeld gekeken naar de effecten van wind, vogels, turbulentie et cetera.

Er staan nog andere zaken op het verlanglijstje van de VNV, die hopelijk in 2002 worden ingevuld. Of nu ooit een dergelijke eiland-luchthaven zal worden gerealiseerd doet niets af aan de meerwaarde van wetenschappelijk onderzoek naar een aantal specifieke probleemgebieden. VNV/VTZ zet daarbij in op verhoging van de vliegveiligheid in de meest brede zin des woords.

Overige VNV-Commissies

Reglementeringscommissie

Deze commissie heeft in het verslagjaar geen werkzaamheden verricht.

Verzekeringscommissie

Het afgelopen jaar hadden 563 leden via de VNV een 'loss of license'- verzekering lopen bij Lippmann of bij IFALPA.

Commissie financiële en economische analyse

Met het aantreden van het nieuwe bestuur in mei 2001 is ook de belastingcommissie opgegaan in een groter geheel. De naam van deze commissie is: financiële en economische analyse commissie (FEA).

De deeltaken die deze commissie heeft zijn de volgende:
} Belastingen: de fiscale aspecten van ons beroep.
} Codeshare: controleren van de afspraken zoals die met de werkgever zijn gemaakt op
   het gebied van codeshare en andere vormen van samenwerking.
} Benchmark: een continu beeld verkrijgen van de arbeidsvoorwaarden van de relevante
   collega-vliegers in de landen om ons heen.

Commissie Vrouwelijke vliegers

In 2001 ontwikkelde de commissie geen activiteiten.

Feestcommissie

De commissie houdt zich bezig met de organisatie van de traditionele VNV-feesten.

WRR commissie

Aan deze commissie is - nadat E. Rusch zijn functie als voorzitter beëindigde - bestuurslid René de Groot tijdelijk toegevoegd. In afwachting van het resultaat van het onderzoek naar de commissiestructuur heeft deze commissie nagenoeg geen werkzaamheden verricht.

Pensioencommissie

De pensioencommissie heeft een bijzonder druk 2001 achter de rug. Allereerst was de commissie nauw betrokken bij het tot stand komen van de structurele overschotten en tekorten regeling (STROT). Dit leidde in het begin van het jaar tot een zeer hoge vergaderfrequentie. Binnen de commissie is ook veel overleg geweest tussen de actieve deelnemersraad leden. Dit heeft ertoe geleid dat ook door de deelnemersraad van het pensioenfonds een positief advies over de STROT-regeling is gegeven.
Hierop volgend is de commissie actief geweest met het bespreken van de ontwerp reglementteksten naar aanleiding van de verschillende protocollen die in 2000 en 2001 zijn afgesproken in het overleg.
Op het gebied van de bezetting van de pensioencommissie zijn er veel wijzigingen geweest. Na vele jaren inzet hebben de heren Van Oudgaarden, Van Zanten en Van Zwol de commissie verlaten. Hun inbreng en kennis van zaken wordt node gemist en op deze plek is een woord van dank voor hun inzet op zijn plaats. Tot de commissie zijn de heren Van Adrichem, Van Gerwen, Griffioen en Willemsen toegetreden. Zij maken het team van de commissie weer compleet.
Intern is er een verschil van inzicht ontstaan tussen de actieve leden en twee gepensioneerde collegae over met name het STROT-akkoord. Deze tweespalt in de commissie is ten zeerste te betreuren.

Martinair Pensioencommissie

De Martinair pensioencommissie maakt deel uit van de Stichting Pensioenfonds Vliegers Martinair. In die hoedanigheid hebben reguliere vergaderingen plaatsgevonden met het voltallige bestuur. Het jaar 2001 stond in het teken van de positiebepaling van het bestuur hoe om te gaan met de veranderingen van de wet Witteveen. Het voornemen van de vliegerbestuursleden is om de huidige regeling voor te leggen aan de belastinginspecteur. Deze gaat bekijken in hoeverre de huidige pensioenregeling past binnen de wet Witteveen.

Security

De Security Commissie heeft tot doel te komen tot wereldwijde implementatie van maatregelen op het gebied van security. Het zal duidelijk zijn dat de gebeurtenissen van 11 september nogal wat gevolgen hebben voor de Security commissie. Zo werd de expertise uit de commissie zowel nationaal als internationaal gebruikt en moest de commissie worden uitgebreid.
Nico Voorbach is de vice-chairman van de IFALPA Security Commisse. Dit geeft de VNV de mogelijkheid extra invloed uit te oefenen op internationale organisaties zoals de Europese Commissie, ECAC, ICAO en natuurlijk IFALPA.
Nico maakt deel uit van de stuurgroepen die door Justitie en Verkeer & Waterstaat zijn ingesteld om regelgeving voor te bereiden over security in de luchtvaart, regels vast te stellen aangaande security training voor personeel en voor de aanpassing van het Nationaal Aviation Security Program.
Bij ECAC maakt Nico deel uit van de Security Taskforce en past het security boek DOC30 aan. In mei (Athene), september (Arendol GB) en in december (Parijs) werden de ECAC-vergadering van de Security Task Force bijgewoond. In juni werd in Brussel een symposium over kapingen bezocht.

Diversen

Raad van Eer

De Raad van Eer brengt advies aan de president uit in alle gevallen waarin dat door de statuten geëist wordt of door de president verlangd wordt, en behandelt beroepschriften.

Overleg Adviesgroep Transavia

Klankbordgroep Martinair

De aanslagen in de VS op 11 september 2001 lieten voor de KLM en de vliegers hun sporen na in het jaar 2001. Net als tijdens de Golfoorlog - begin jaren negentig - werd werktijdverkorting ingevoerd. Verder werden opvallend veel rechtszaken gevoerd.

De wereldwijde luchtvaartcrisis als gevolg van de aanslagen op het World Trade Center en het Pentagon in de VS op 11 september 2001, liet de KLM niet ongemoeid. De vervoersvraag zakte nog verder in en de KLM reageerde met verlaging van haar productie. Voor een deel van het personeel werd gedurende twaalf weken werktijdverkorting (WTV) aangevraagd. WTV bood de KLM de mogelijkheid om alle werknemers in dienst te houden.

Werktijdverkorting en openbreken CAO
De VNV is met de KLM maatregelen overeengekomen die ervoor zorgden dat de ingevoerde WTV geen nadelige consequenties had voor de vliegers. Onder andere werd 100% van het loon doorbetaald en had de WTV geen consequenties voor bijvoorbeeld de opbouw van het pensioen.
Vanwege de situatie waarmee KLM eind 2001 te kampen kreeg, hebben de zeven werknemersorganisaties een akkoord gesloten over een bijdrage van de werknemers. Voor de vliegers betekende dit onder meer uitstel tot 1 april 2002 van de salarisstijging van twee procent die zou ingaan op 1 december 2001. Verder zijn afspraken gemaakt over efficiencyverbeteringen en de bestrijding van boventalligheid. De vliegers hebben tevens zes vakantiedagen ter beschikking gesteld aan de KLM, die uiterlijk in april 2003 weer zullen terugkomen. Na een amendering van de ledenraad is de in dit akkoord door KLM gegeven garantie dat geen gedwongen ontslagen zullen vallen als gevolg van overtolligheid, verlengd tot 1 mei 2003.
Met de KLM werd als gevolg van de aanslagen overleg gevoerd over verscherpte beveiligingsmaatregelen en werden deze voor zover mogelijk ingevoerd.

Samenwerking KLM met NorthWest en anderen
De KLM heeft haar voornemen om tot vergaande samenwerking met een Europese partner te komen in 2001 niet in daden omgezet. Na het afketsen van de samenwerking met Alitalia en later in 2000 British Airways, waren er in 2001 geen ontwikkelingen op het gebied van samenwerking met andere luchtvaartmaatschappijen.
Tot een formele 'Wings Alliance' met NorthWest en Continental kwam het ook dit jaar niet, hoewel de samenwerking op het gebied van codeshare met Continental in Europa en de VS is uitgebreid. De afstemming tussen de VNV en de vliegerverenigingen van NorthWest en Continental in de Wings Pilots Coalition (WPC) is mede als gevolg van de aanslagen in de VS op een iets lager pitje gekomen. Wel is de WPC benchmark van arbeidsvoorwaarden van KLM, NorthWest en Continental voortgezet.

Codeshare
In 2001 heeft een aantal malen overleg plaatsgevonden over codeshare. De VNV signaleert een aantal ontwikkelingen die variëren van 'onwenselijk' onder de huidige afspraken over codeshare tot 'ontoelaatbaar'. Het betreft onder andere codeshare tussen NorthWest en Transavia en de onmogelijkheid van KLM om volgens de afspraken de onbalans in de Key Partner productie te neutraliseren. Het overleg hierover zal in 2002 worden voortgezet.

Stagnatieregeling
Naar aanleiding van een besluit van de KLM om de stagnatieregeling uit de CAO strikt toe te passen, hebben heftige discussies in de ledenraad en een rechtszaak plaatsgehad. De stagnatieregeling doet recht aan het uitgangspunt dat senioriteit belangrijker is dan de toegewezen functie bij indiensttreding. KLM heeft acht tweede officieren omgeschoold naar de functie van eerste officier B737. De acht minst seniore eerste officieren B737 zijn omgeschoold naar de functie van tweede officier. Zowel door KLM als VNV wordt het omscholen naar tweede officier als onwenselijk beschouwd. Hoewel intensief en creatief is gekeken naar alternatieven bleek er geen mogelijkheid om de eerste officieren in hun functie te houden. Hiermee zouden namelijk rechten ontstaan voor de meer seniore tweede officieren, met als gevolg een omscholing van een groot aantal tweede officieren die allen niet benodigd waren voor de productie.
De betrokken acht eerste officieren hebben in kort geding geëist dat zij de functie van eerste officier B737 niet hoefden op te geven om omgeschoold te worden naar tweede officier. De rechter wees dit af. De vele problemen die de stagnatie oplevert, bleven voor de VNV aandachtspunt in het overleg met de KLM. Later is overeengekomen dat de betreffende acht geen horizontale binding krijgen voor hun functie als tweede officier.

Inhuur/uithuur
Voor de periode van 1 april 2001 tot en met 31 maart 2002 huurt de KLM een Martinair B767 met bemanning in om de productie op Vancouver uit te voeren. In dezelfde periode is ter compensatie een aantal KLM-vliegers gedetacheerd bij Martinair en heeft KLM een aantal Martinair-vluchten uitgevoerd.
Verder zijn vliegtuigen en vliegers van Eurowings door KLM ingehuurd. Met KLM is afgesproken dat KLC deze productie overneemt in de periode 2001/2002.

WRR
Alle onder bijlage 5 tewerkgestelde vliegers ontvangen inmiddels wekelijks een vierweekse indeling waarin de vrije dagen 'hard' zijn. De gevolgen van verstoringen in de dienstuitvoering hebben met de nieuwe afspraken veel minder invloed op de indelingen van de vliegers. De gesprekken over de inhoudelijke veranderingen van de ICA WRR zijn uitgesteld tot 2002 mede als gevolg van de aanslagen van 11 september.
Ook is het afgelopen jaar gesproken over bijlage 5a. De 737-WRR wordt tot op heden toegepast op basis van een protocol. In 2002 hoopt het bestuur de vigerende WRR, inclusief een klikregeling en een aantal aangebrachte verbeteringen, in de CAO op te nemen.

KLC formeel overleg
De ledenraad heeft zijn goedkeuring gehecht aan een vierweekse indeling en vrijetijdsbescherming.
De passeerregeling binnen KLC is zodanig aangepast dat de nadelen voor de gepasseerden zijn weggenomen. De passeerregeling blijft weliswaar voor een beperkt aantal nevenfunctionarissen min of meer gehandhaafd, maar bij alle andere passeringen gaat de bindingstermijn voor de gepasseerde vliegers in op het hetzelfde moment dat die ook voor degene die passeert, ingaat.
KLC had het voornemen om de Fokker 100 in haar vloot op te nemen om de forse productie-uitbreiding op Duitsland mogelijk te maken. Een aantal keren is overleg gevoerd over de inschaling van de Fokker 100, de plaatsing in de Regeling Vlieger Loopbaan, de WRR en de salarisregeling. Uiteindelijk heeft KLC besloten voorlopig uit te breiden met Fokker 70's.

Pensioenregeling
Het gedurende 2000 gevoerde overleg rond een Structurele Regeling voor Overschotten en Tekorten heeft begin 2001 geleid tot overeenstemming met KLM en vervolgens goedkeuring hiervan door de ledenraad. De financiering van het pensioenfonds wordt aangepast. De vaste premie wordt omgezet in een variabele premie die rekening houdt met de dekkingsgraad van het fonds. Mocht er sprake zijn van tekorten dan zal de KLM extra premie moeten storten om de welvaartsvastheid van de pensioenen te waarborgen. De gewijzigde financiering heeft tot gevolg dat de deelnemersbijdrage daalt en het vakantiegeld en de eindejaarsuitkering stijgen. Daarnaast zijn er verbeteringen in het reglement, onder andere op het gebied van het invaliditeitspensioen en de indexeringsclausule.

Deeltijdpensioen en bijverzekeren invaliditeitspensioen
De in 2001 overeengekomen deeltijdpensioenregeling maakt het mogelijk om naast een percentage tewerkstelling ook een percentage pensioen te kiezen vanaf een bepaalde leeftijd en tot uiterlijk 58 jaar. De enige beperking is dat het nieuwe inkomen niet meer mag bedragen dan 100% van het voltijdinkomen. De vlieger kan hierdoor binnen gestelde grenzen geheel individueel zijn inkomen bepalen. Een bijkomende afspraak is dat voor iedere vlieger die een verminderde productie levert een mogelijkheid komt om zijn invaliditeitspensioen bij te verzekeren.

Pensioenleeftijd
Op 5 juli deed de kantonrechter uitspraak in de door een KLM-vlieger aangespannen procedure om voor recht te verklaren dat de in de CAO overeengekomen verplichte pensioenleeftijd van 56 jaar (met afbouw 58 jaar) in strijd is met de wet wegens leeftijdsdiscriminatie. De VNV heeft met de KLM verweer gevoerd in deze procedure, omdat het carrièreperspectief van eerste en tweede officieren nadelig wordt beïnvloed door de verminderde doorstroming die het doorvliegen van oudere vliegers met zich meebrengt. De rechter wees de eis tot doorvliegen af en oordeelde dat de pensioenleeftijd objectief gerechtvaardigd is omdat het gemaakte leeftijdsonderscheid legitiem, doelmatig en proportioneel is. Belangrijk is ook zijn overweging dat wijzigingen in beginsel plaats moeten vinden binnen de democratische structuur van de VNV en in het CAO-overleg van partijen.
Door de vlieger is hoger beroep aangetekend.

KLM/KLC senioriteitdiscussie
De groep vliegers die zich drie jaar geleden verenigde in 'Parallel Entry', is in hoger beroep gegaan tegen de uitspraak van de kantonrechter waarbij de vordering van Parallel Entry, te weten volledige senioriteit bij KLM, inclusief de daarbij behorende financiële verplichtingen voor de periode vanaf indiensttreding bij KLC danwel Netherlines tot 1 juli 1996, is afgewezen. De vliegers van Parallel Entry hebben zich dus niet alleen niet kunnen neerleggen bij de beslissing van de ledenraad met betrekking tot samenstelling van een geïntegreerde senioriteitlijst, maar ook niet bij de beslissing van de kantonrechter. Begin 2002 heeft de rechter in hoger beroep de eisen van PE afgewezen.

Commissie KLM-KLC vliegerkorpsintegratie
De KLM-KLC integratie commissie heeft een studie verricht naar de integratie van RVL en salarisregeling. Het resultaat van de studie is begin 2002 voorgelegd aan de ledenraad.

Klein overleg
Het maandelijks gevoerde informele 'klein overleg' tussen de VNV en de Vliegdienst heeft ook in 2001 onverminderd plaatsgehad. Zowel de VNV als de Vliegdienst hechten veel waarde aan dit overleg waarin voorwerk wordt gedaan voor het formeel overleg en uitvoering en controle plaatsvindt van de gemaakte afspraken. Dit overleg is ook dit jaar geschikt gebleken om individuele kwesties van vliegers aan te kaarten en op te lossen en onduidelijkheden met betrekking tot afspraken op directe wijze te verhelderen.

Wachtlijst
Van twee verschillende wachtlijsten voor KLC en KLM is in 2001 één aannametraject overgebleven voor KLM-vliegers. Mede dankzij de VNV is het voor wachtlijsters mogelijk geworden om in het buitenland te vliegen. De stagnatie bij KLM werd echter ook de vliegers op de wachtlijst teveel. Een aantal wachtlijsters heeft buiten de bemiddeling van de VNV om een rechtszaak gestart en daarin gevorderd dat hen een dienstverband wordt aangeboden op straffe van een dwangsom, danwel betaling van een schadevergoeding. De vliegers baseren zich hierbij op een aantal artikelen uit de leerlingenovereenkomst waarin een termijn van twaalf maanden wordt genoemd voor aanname bij de KLM. In diezelfde overeenkomst staat ook dat deze periode in bijzondere omstandigheden kan worden verlengd tot 60 maanden. In een voorlopige beslissing heeft de rechter geoordeeld dat het niet valt uit te sluiten dat, nadat alle feiten en omstandigheden zullen zijn gewogen, de bodemrechter het oordeel zal vellen dat de KLM op deze uitzonderingsbepaling een beroep mocht doen. Voorlopig behoudt de wachtlijster helaas dus zijn status.

Voor Martinair stond het jaar 2001 in het teken van Red Alert gevolgd door de gevolgen van 11 september. Door de extreem hoge kerosineprijzen van de eerste helft van 2001, stevende Martinair af op een historisch economisch dieptepunt. Na de zomer bleef door de dalende prijzen voor kerosine de schade enigszins beperkt. De economische gevolgen voor de luchtvaart door de terroristische aanslagen in New York zijn alom bekend.
Vanwege de bovengenoemde oorzaken zag Martinair zich genoodzaakt een aantal vergaande maatregelen te nemen om het verlies te beperken.

In verband met de geplande Red Alert maatregelen heeft er noodzakelijkerwijs veel overleg tussen Martinair en de VNV plaatsgevonden. Hierbij heeft de VNV getracht zo duidelijk en actueel mogelijk naar haar leden te communiceren. Daarnaast is in de loop van het jaar met Martinair onderhandeld over de nieuwe CAO 2001/2002.

Red alert
Door het afstoten van één van de twee Boeing 757's ging er een aanzienlijk aantal FTE's verloren. In de discussie met Martinair, over het teveel aan vliegers en het daardoor ontstaan van overtolligheid, heeft de VNV te allen tijde het standpunt ingenomen dat gezien het overschot aan uitstaande vakantiedagen (10.000) naast de in de toekomst te verwachten pensioneringen, er slechts sprake kon zijn van een tijdelijke boventalligheid en daarmee gedwongen ontslagen niet aan de orde konden zijn.
Door het verdwijnen van de B757 ging er tevens een aantal gezagvoerderfuncties verloren waardoor het demotieprotocol opgesteld moest worden.

Pensioenleeftijd
De in goed overleg met Martinair overeengekomen pensioenleeftijd werd door een aantal vliegers via een rechtszaak aangevochten. De conform de CAO geplande pensioneringen maken een belangrijk deel uit van de gebruikte argumenten om eventuele boventallige vliegers in dienst te laten blijven. Gelukkig lijken deze initiatieven tot nu toe bij de rechter weinig succes te hebben.

Schemaoverleg
Het schemaoverleg voor de zomer 2001 en de winter 2001/2002 kenmerkte zich door goede afspraken waardoor er voor beide partijen een win-win situatie kon ontstaan. Met name de overeengekomen schema's van de passagiersvluchten lijken naar tevredenheid te functioneren. De door Martinair geplande vrachtrotaties hebben in het schemaoverleg alle aandacht, met name de laat op de dag vanuit Schiphol vertrekkende tweemansvluchten en de als zeer zwaar ervaren vluchten vanuit Nairobi via Athene naar Amsterdam.

CAO-overleg
De slechte economische situatie van Martinair was een moeilijk vertrekpunt voor de CAO-onderhandelingen. Vanaf het begin van het overleg speelde deze een belangrijke rol.
De VNV had zich voor de CAO 2001/2002 tot doel gesteld: consolidatie van de huidige goed functionerende WRR en een loonaanpassing over de twee jaarsperiode van tenminste de inflatie. Daarbuiten waren er nog een aantal arbeidsvoorwaardelijke onderwerpen die in de CAO opgenomen of verbeterd konden worden.
Het langdurige overleg werd uiteindelijk afgesloten met een CAO-resultaat waar de VNV bijzonder tevreden mee kon zijn. De beide doelstellingen van het consolideren van de huidige WRR en het aanpassen van de salarissen met tenminste de te verwachten inflatie, waren bereikt.
Daarbuiten werden tevens tal van andere zaken geregeld, zoals een zwangerschaps- en ouderschapsregeling, de loopbaanregeling eerste officieren, een verbeterde vakantieregeling, introductie van de jokerdag, een verbeterde deeltijdregeling, aanpassing van de woon-werkverkeer vergoeding, vergoeding parkeerkosten P30/40, een bijdrage van de werkgever in de ziektekostenverzekering, een paritaire werkgroep die zich bezighoudt met het opstellen van een jumpseatregeling, aanpassing regeling molestrisico en een verbeterde omschrijving van de CAO bijlage hotelaccommodatie.

Communicatie
Een goede communicatie naar de vliegers is uitermate belangrijk. Om het maatschappij overschrijdende karakter van de VNV te onderstrepen, is gekozen voor communicatie door middel van Martinair artikelen in Op de hoogte eens in de twee weken.

Opvallend van het afgelopen jaar is dat veel tijd besteed is aan het uitwerken van het veelomvattende CAO-protocol 1999/2000. Het verwerken van dit CAO-protocol tot CAO-tekst bleek veel tijdrovender dan verwacht.

In april 2001 werden nog enkele uitgewerkte teksten middels een motie geaccordeerd. Een motie in december welke het laatste discussiepunt met Transavia moest afsluiten werd door de ledenraad afgewezen. Ook in 2002 zal dus nog gewerkt worden aan de CAO-tekst.

Salarisperikelen
Door personeelsverloop op de salarisafdeling bij Transavia zijn er veel meldingen geweest van onjuiste salarissen. Zo bleken onder meer de veranderingen als gevolg van het afgesloten CAO-akkoord niet juist uitgevoerd te worden. De VNV heeft hier de salarisafdeling wat steun kunnen verlenen door het nieuwe personeel uitleg te geven over de gemaakte afspraken en hoe deze toe te passen.

Netto vergoedingen
Een door Transavia uitgevoerd onderzoek naar de hoogte van daggelden en nettovergoedingen heeft niet kunnen voorkomen dat de fiscus deze vergoedingen als bovenmatig heeft bestempeld. De VNV is bij dit onderzoek niet betrokken geweest en werd pas voor overleg uitgenodigd nadat de onderhandelingen met de fiscus waren afgerond. Hierdoor werden we geconfronteerd met het voldongen feit dat er een andere oplossing gezocht moet worden voor deze vergoedingen, temeer omdat later onderzoek van de VNV-fiscalist uitwees dat nieuwe onderhandelingen met de fiscus weinig kans op verhoging van de netto bedragen zouden geven. Om de tijdsdruk van de onderhandelingen met Transavia weg te nemen is vervolgens een werkafspraak gemaakt die nieuwe boetes voor Transavia voorkomt door netto niet meer uit te keren dan fiscaal toegestaan, maar wel de claim op de niet uitgekeerde vergoedingen vastlegt. De onderhandelingen over de vergoedingen zijn aan het eind van het jaar gestart en zullen tot in 2002 voortduren.

Relevante ervaringseisen
De in voorgaande jaren veelvuldig bekritiseerde 'relevante ervaringeisen' welke Transavia had ingevoerd zijn in het afgelopen jaar door Transavia aangepast. Net op tijd, uiteindelijk zijn er geen vliegers benadeeld door de onevenwichtige weging van ervaring die het systeem eerst hanteerde.

WRV
Transavia heeft in het afgelopen jaar een onderzoek uitgevoerd naar de WRV. De resultaten van dit onderzoek zijn dusdanig dat Transavia de WRV niet wenst in te voeren. Het bestuur beraadt zich op te nemen stappen.

Directiebesluit uitfasering 757
In juni van dit jaar maakte de directie het voornemen bekend de Boeing 757-toestellen uit te faseren. In een later stadium heeft de ondernemingsraad hierover positief geadviseerd. Vanuit de VNV is vervolgens een inventarisatie gemaakt van wensen en ideeën onder de 757-vliegers over hoe hiermee om te gaan. Door de gevolgen van de gebeurtenissen op 11 september 2001 is de uitfasering aanzienlijk vertraagd; in 2002 worden zelfs nog bemanningen opgeleid voor dit toestel.

Bijlage 17
Tijdens het overleg over bijlage 17, inzake 'Onbekwaamheid voor de functie', is in 1998 afgesproken dat, na een evaluatieperiode, de regeling in overleg zou worden aangepast, indien dat door een van beide partijen noodzakelijk werd geacht. Naar aanleiding van de praktijkervaringen heeft de VNV in elk geval aanleiding gezien om een aantal bepalingen te wijzigen hetgeen middels een motie in april is gebeurd.

Codeshare KLM
De codeshare met de KLM in de vorm van de Casablanca-rotatie is verlengd tot 1 april 2002.

PK-overleg en formeel overleg
Tijdens het maandelijkse overleg met Transavia zijn onderwerpen aan de orde geweest zoals onjuiste indelingen en onjuiste salarissen. Daarnaast is een aantal persoonlijke zaken door de VNV afgehandeld.
Door omstandigheden zijn dit jaar enkele vergaderingen uitgevallen hetgeen de afhandeling van sommige zaken heeft vertraagd.

Oproep medewerking CAO-overleg
In augustus 2001 deed de VNV een oproep aan de leden om hun ideeën en wensen voor het komende CAO-overleg door te geven aan het bestuur.
Bij de vorige onderhandelingen was dit ook al gedaan door middel van een vrij arbeidsintensieve enquête. Deze keer kon men vrijelijk input geven via telefoon, post, e-mail en via de ledenraadsleden. Deze aanpak wordt duidelijk gewaardeerd, blijkens het grote aantal reacties.

Loopbaanbegeleiding/beoordelingssysteem
De afdeling Professionele Standaard van de VNV is in overleg gegaan met Transavia over de opzet en uitvoering van de coaching en opleiding van eerste officieren tot gezagvoerder.
Eveneens houdt Professionele Standaard zich bezig met overleg over een nieuw beoordelingssysteem dat Transavia wil invoeren.

Werktijdverkorting
De gevolgen van de tragische gebeurtenissen op 11 september hebben ook Transavia niet ongemoeid gelaten. Om de schade zoveel mogelijk te beperken is door Transavia werktijdverkorting aangevraagd.
De VNV heeft haar medewerking verleend aan het versterken van de kaspositie van het bedrijf door in te stemmen met het uitstellen van de per 1 oktober afgesproken 1,25% salarisverhoging. Ook heeft de VNV een oproep gedaan aan de leden om zich vrijwillig in te zetten voor andere werkzaamheden. Ten aanzien van aangevraagde WRR-afwijkingen van de CAO heeft de VNV zich waar mogelijk coulant opgesteld naar het bedrijf.

Air Holland krabbelde in 2001 weer op. Er werd gevlogen met twee toestellen en er is gedurende het jaar flink opgeleid om te kunnen uitbreiden. Ook dit jaar zijn verschillende initiatieven genomen om de CAO getekend te krijgen. Naar verwachting zal dit in 2002 eindelijk gebeuren.

De vliegers hebben dit jaar het management een ruime kans gegeven om zich te weren als nieuwe kleine speler in de turbulente Nederlandse markt. Er is geen formeel arbeidsvoorwaardenoverleg gevoerd met de VNV, maar de vliegers hebben zelf door middel van een - door de VNV gesteunde - vliegercommissie gesprekken gevoerd met de directie.
De facto is voortgeborduurd op de CAO zoals die in 1999 was afgesloten met de voorganger van het huidige Air Holland. Het bedrijf heeft de verwachting uitgesproken dat Air Holland in 2002 zal groeien naar vier toestellen.
Opmerkelijk is dat, in tegenstelling tot maatschappijen als KLM, Martinair en Transavia, door Air Holland in 2001 geen werktijdverkorting is aangevraagd als gevolg van de luchtvaartcrisis door de aanslagen in de VS op 11 september 2001. Directeur Van Dormael verklaarde dit uit zijn vertrouwen in de winterboekingen van 2001/2002.

Helaas is ook in 2001 nog niets definitief geworden met betrekking tot de werking van de opleidingsovereenkomsten van de vliegers van het begin 2000 gefailleerde Air Holland Charter B.V., de voorganger van het huidige Air Holland Leasing III B.V. Eind 2001 deden de curatoren de voorspelling dat het faillissement wellicht ook in 2002 nog niet zal zijn afgewikkeld.

Ook dit jaar werd gekenmerkt door de aanhoudende inspanningen van de maatschappij om zich een plekje in de Nederlandse luchtvaart te verzekeren. De vliegers leken gewend te raken aan de onzekerheid die dit met zich meebracht.

Stond 2000 vooral in het teken van de eerste - moeizaam bevochten CAO - die uiteindelijk per 1 juli 2000 tot stand kwam, 2001 verliep qua onderhandelingen niet minder moeizaam. Na bijna vijftien maanden onderhandelen en het aankondigen van een staking bij de Rotary Wing-tak van het bedrijf, slaagden partijen er daags voor de verjaardag van Sinterklaas in om een nieuwe CAO tot stand te brengen. 2001 was ook het jaar van de ontmanteling van de fixed wing-operatie; niet alleen werd de Airbus uit de vloot genomen, op de valreep van het jaar werd bekend dat met het faillissement van Sabena, die veel productie uitbesteedde aan Schreiner, de operatie in Brussel met de Dash zou moeten verdwijnen. Daarmee zou overtolligheid onontkoombaar worden.

Eind 2000 was een groot aantal onderwerpen voor de nieuwe CAO 2001 in verkennende zin bepaald. In die periode was er vanuit Schreiner met de toenmalige directeur Van Wijk nog aan het roer, weinig commitment om met de VNV zaken te doen. Zo weigerde Schreiner samen met VNV een benchmark naar de arbeidsvoorwaarden te doen - reden voor de VNV om deze maar zelfstandig uit te voeren. Ook wenste Schreiner niet te praten over een bijlage inzake de opleidingskosten - een al jaren durende ergernis - zolang er nog rechtszaken liepen.
Begin 2001 vertrok Van Wijk en na hem vertrokken ook enkele personeelsfunctionarissen, terwijl de aan de overlegdelegatie van Schreiner verbonden jurist langdurig ziek werd. Zo werd de VNV begin 2001 geconfronteerd met een nieuwe directeur, de heer Verloop, en een compleet nieuwe overlegdelegatie. Inmiddels waren wel de uitkomsten van de VNV-benchmark bekend: de conclusie was dat de fixed wing-vlieger gemiddeld 19,3% achterliep ten opzichte van het gemiddelde benchmark-resultaat en de rotary wing-vlieger gemiddeld 25,5%. Uitgangspunt van de VNV bij de insteek van de financiële paragraaf was dan ook een reële salarisverbetering, met oog voor de realiteit waarin Schreiner zich bevond.

Onoverbrugbare kloof
De nieuwe directeur van Schreiner leek aanvankelijk bereid zaken te doen. Hij erkende dat de salarissen achterliepen ten opzichte van relevante concurrenten en was bereid een werkgroep in te stellen over de opleidingskosten. Voorts werd een groot aantal onderwerpen, zoals zwangerschapsregeling, hardship-operatie, Maasvlakte WRR, WRR tijdens opleiding, integratie van de vlieger/BWK (nagenoeg) afgerond. Op de financiële paragraaf dreigde echter een onoverbrugbare kloof te ontstaan tussen hetgeen Schreiner bereid was te bieden, en hetgeen de VNV minimaal verantwoord vond om aan salarisverhoging te accepteren.

Actietraject
Uiteindelijk kozen de vliegers ervoor in een vliegervergadering dat er op 24 augustus een onderhandelingsresultaat moest zijn, anders stonden zij achter een actietraject. Toen dit resultaat uitbleef, hield het VNV-bestuur een peiling onder alle SAW-vliegers. De meerderheid sprak zich uit vóór acties. Gezien de zorgelijke situatie van de Schreiner fixed wing-tak (de verdwijning van de Airbus uit de vloot en de dreigende teloorgang van de Busseloperatie - productie t.b.v. Sabena dat failliet dreigde te gaan), besloot het bestuur eventuele acties te concentreren in de rotary wing-tak van het bedrijf. Een uiterst moeilijke beslissing, gezien de gebeurtenissen van 11 september in de VS en de effecten daarvan op de luchtvaartmaatschappijen, maar toch onvermijdelijk. In oktober steunde de ledenraad unaniem het bestuursbeleid om bij Schreiner RW een actietraject in te zetten om zo de (salaris)eisen kracht bij te zetten. Vervolgens schreef het bestuur een referendum onder alle leden uit.

Intussen beëindigden vier vliegers, onder wie een lid van het onderhandelingsteam, met onmiddellijke ingang hun VNV-lidmaatschap. Het bestuur ervoer deze handelwijze, met name van het delegatielid, als een dolksteek in de rug. Achtergrond van deze manier van handelen werd al gauw duidelijk toen Schreiner plotseling met een zogenaamde eenzijdig in te voeren compensatieregeling op de proppen kwam waar de vier vliegers stevig van zouden profiteren. Deze regeling zou een eind moeten maken aan de grote salarisverschillen die ondanks de inschaling door de CAO 2000 toch bleven bestaan.
Gelukkig werd Cas Zeegers bereid gevonden om de delegatie te versterken, zodat deze op volle oorlogssterkte het sluitstuk van de onderhandelingen kon ingaan.
De VNV zag de compensatieregeling als een poging van Schreiner om de vliegers tegen elkaar uit te spelen. De grote meerderheid van de RW-groepering bleef achter de VNV staan.

Actie-informatieteam
Op 22 november verscheen in Op de hoogte het bericht dat de leden die hadden gestemd in overgrote meerderheid (96%) groen licht hadden gegeven voor acties bij Schreiner Rotary Wing. Het zou de derde staking worden in de geschiedenis van de VNV. Het actie-informatieteam, dat sinds 5 november in het leven was geroepen onder leiding van bestuurslid Carl Vlooswijk met assistentie van Robert Huizinga, begon op volle toeren te draaien: een besmet-werk-verklaring werd uitgezonden, stickers en T-shirts gedrukt, de raad van commissarissen aangeschreven en facilitair werd alles in orde gemaakt voor de stakingsdag. Deze werd gepland op donderdag 6 december; de druk nam toe.

Akkoord
Op maandagavond slaagde het onderhandelingsteam onder leiding van René de Groot en aangevuld met Robert van de Bosch, Cas Zeegers (RW), Poer Soewarso (FW) en Roger Poulussen (juridische ondersteuning) er in om een CAO-akkoord te sluiten. De staking kon daarmee ternauwernood worden afgeblazen. Het akkoord voorzag in een knip tussen de salarisverbeteringen voor de fixed wing-vliegers en de rotary wing-vliegers. Voor deze laatste groep betekende het akkoord grofweg een verhoging voor de eerste officier van 920 gulden structureel per maand en voor de gezagvoerder 840 gulden. Voor de fixed wing-groep ging het om verhogingen van respectievelijk 400 gulden (eerste officier) en 550 gulden (gezagvoerder) - maar daar waren heel andere problemen: werkgelegenheid!
De verhogingen kwamen tegemoet aan de uitdrukkelijke wens van de VNV om op termijn toe te groeien naar het marktconform gemiddelde.
Naast de verhogingen van de salarissen wist de VNV een groot aantal verbeteringen tot stand te brengen: het kwijtschelden van de opleidingskosten voor de Airbus , een bijlage over de opleidingskosten (een jarenlange irritatie), afspraken over de HEMS-operatie, een salaris- en loopbaanbeleid, een bijlage voor de hardship operatie in Libië, een bijlage over de WRR Maasvlakte en tijdens opleidingen, een zwangerschapsregeling, het afzwakken van het concurrentiebeding, en een groot aantal andere verbeterpunten.
Heel even kon de VNV ademhalen, maar niet voor lang. Door het faillissement van Sabena ging ook het grote contract met Schreiner op de helling. In december nog kreeg de VNV te horen dat de Brusseloperatie zou worden ontmanteld en dat daardoor een grote groep vliegers bij de fixed wing-tak overtollig zou worden.

Daarmee eindigde het veelbewogen jaar helaas zoals het begonnen was: somber en onzeker, ondanks de goede resultaten van het CAO-akkoord.

ALM

In april 2001 kreeg de VNV-NA een nieuw bestuur, bestaande uit Arjan Brobbel, voorzitter, vice-voorzitter Pierre Isenia, secretaris Linda van Westenbrugge, en als bestuursleden Anthony Smeets, Cydric Desbarida, Carl Bloem en Perry Griffith.
Dit bestuur stond voor de moeilijke taak om de VNV-NA te vertegenwoordigen gedurende de overgang van ALM 1997 Airline NV naar Dutch Caribbean Airline NV (die de vluchten zou gaan uitvoeren onder de handelsnaam Dutch Caribbean Express).

Deze overgang zou aanvankelijk plaatsvinden in het voorjaar/zomer van 2001. Aan het eind van dit jaar had de overgang echter nog niet plaatsgevonden vanwege het feit dat de landingsrechten voor twee bestemmingen, Miami en Santo Domingo, nog niet waren toegekend door de desbetreffende luchtvaartautoriteiten. ALM-vliegers voerden echter wel al sinds 15 oktober DCE-vluchten uit. Dit vanwege het feit dat de KLM beslag had gelegd op de inkomsten van de ALM bij het zogeheten 'clearing house' een paar dagen ervoor, waardoor het DCA-management geforceerd werd om eerder dan de bedoeling was de DCE-vluchten op te starten.

KLM beëindigde ook de samenwerking op de Mid-Atlantische route, waardoor negen MD-11-vliegers noodgedwongen gedemoveerd moesten worden naar functies op de MD-80 of de Dash-8. Dit hield ook een salarisverlaging in, waarmee ze niet akkoord gingen. Ze vroegen het nieuwe VNV-NA-bestuur om te helpen dit aan te vechten, maar uiteindelijk heeft het bestuur hierover negatief geadviseerd. De voornaamste reden was dat deze vliegers hun toekomstige positie in DCA in gevaar zouden kunnen brengen door nu een conflict aan te gaan met de ALM. De directeur van ALM is namelijk dezelfde als de directeur van DCA.

Overtolligheid
Op 1 november lichtte de ALM-directie het bestuur in dat er een overschot aan personeel was en dat 430 personeelsleden, onder wie twaalf vliegers, naar huis gestuurd zouden worden. De oorzaak van de overtolligheid bij de vliegers was volgens de directie te wijten aan de gebeurtenissen in de VS op 11 september.
Van deze groep van twaalf vliegers vertrokken er vier vrijwillig, en één was een vlieger wiens contract 7 december zou verlopen. De andere zeven vliegers kregen een brief op 7 december, waarin stond dat zij niet geselecteerd waren voor de nieuwe maatschappij. De keus was aan hen om óf in ALM te blijven, óf het afvloeiingspakket aan te nemen dat werd aangeboden. Het geld voor deze afvloeiingspakketten was overigens door de overheid beschikbaar gesteld (tegen het advies van het IMF). Het bedrag aangeboden in hun pakket kwam niet overeen met het bedrag waar ze volgens de CAO recht op hadden, terwijl ALM in haar eerste afvloeiingsbrief wel had vermeld dat het pakket zou worden gebaseerd op de CAO. De vliegers besloten daarom een kort geding aan te spannen om ALM te dwingen zich aan haar oorspronkelijk aanbod te houden.
De rechter stelde hen in het gelijk.

Het VNV-NA-bestuur zag zich met deze kwestie in een moeilijke positie gebracht. Vanzelfsprekend steunde het bestuur deze zeven vliegers, die immers leden en collega's zijn, maar aan de andere kant wilde het bestuur een te grote conflictsituatie voorkomen met de directie van de ALM/DCA.

Onzekere toekomst
Aan het eind van het verslagjaar is onzekerheid voor wat betreft de toekomst troef. DCA heeft aangegeven dat zij van plan is de huidige primaire arbeidsvoorwaarden te zullen respecteren, maar afgewacht zal moeten worden of dit via de aan te bieden individuele arbeidsovereenkomsten ook concreet wordt gerealiseerd.
Een ander punt van onzekerheid vormt het feit dat de nieuwe maatschappij in beginsel nog niet expliciet vertegenwoordiging heeft erkend voor het vliegerkorps, maar volgens de wet zal het niet al te moeilijk zijn deze vertegenwoordiging weer te verkrijgen.
Vanuit VNV Nederland wordt er alles aan gedaan om de VNV-NA maximaal te ondersteunen in deze moeilijke tijden.

Wat de pensioenen betreft, heeft de ALM een schuld van Nafl. 15,1 miljoen aan het Pensioenfonds. De pensioenbijdragen zijn wel ingehouden van de salarissen, maar sinds geruime tijd niet meer afgedragen aan het Fonds. Het bestuur van het pensioenfonds heeft met hulp van overheidswege het oude fonds kunnen omzetten in een belastingvrij spaarfonds, om zodoende de pensioenrechten te kunnen garanderen. De vliegers zijn opgenomen in een nieuw Pensioenfonds, maar daar zij nog steeds werkzaam zijn bij de ALM heeft dit fonds ook al een schuld opgelopen, en wel van Nafl. 1,3 miljoen.

LUCHTVAARTSCHOOL

Op het arbeidsvoorwaardelijk terrein stond de verlenging van de CAO op het programma. Bij de KLS geldt één CAO voor al het personeel. In goed overleg met de andere vakbond de Unie - de AbvaKabo haakte dit jaar af - is onderhandeld over de arbeidsvoorwaarden voor de periode 1 juli 2001 tot 1 juli 2002. Net zoals in 2000 werd gezien de nog altijd onzekere toekomstige situatie van KLS als vliegschool gekozen voor een eenjarige CAO.

De VNV heeft zich zoals te doen gebruikelijk weer op een aantal specifieke, voor instructeurs relevante zaken gericht.
Zo vormde, net zoals in 2000, de doorstroming van instructeurs naar KLM in 2001 een punt van discussie. In het protocol werd vastgelegd dat KLS tezamen met KLM en VNV hierover een gesprek zal aangaan. Dit had al voor 1 november moeten geschieden, maar deze datum werd niet gehaald omdat alle luchtvaartmaatschappijen in het laatste kwartaal van 2001 zich bezig hielden met de gevolgen van de inzakkende vraag na 11 september.

Ook bracht de VNV het verzoek in van een brevetverliesverzekering voor instructeurs ouder dan vijftig jaar. Historisch was voor deze categorie een dergelijke verzekering niet nodig omdat de VI's als overblijfsel van de RLS-tijd op 50-jarige leeftijd met functioneel leeftijdsontslag gingen. Nadien zijn echter ook niet RLS-ers ouder dan vijftig jaar in dienst gekomen - reden om deze groep ook te verzekeren. De premies voor deze leeftijdscategorie zijn echter het dubbele van die van een 49-jarige, reden voor KLS om dit aanvankelijk te weigeren. Afgesproken werd dat KLS met een voorstel zou komen, eveneens vóór 1 november. Deze datum werd niet gehaald. (Inmiddels is dit wel geregeld.)

Ten slotte is wederom afgesproken dat de KLS met input van een VNV-deskundige een regeling zou voorstellen waarin is voorgeschreven welke procedure wordt gevolgd indien een instructeur onvoldoende functioneert. Aan het eind van het verslagjaar was er inderdaad een concept, waarover inmiddels overeenstemming is bereikt.

Overig
In verband met haar doorstroming naar KLM heeft ledenraadslid Karine de Potter het raadslidstokje doorgegeven aan Erwin Langejan.
Naar aanleiding van de botsing op 8 juni 2000 tussen twee Bonanza's, waarbij twee leerlingen en een vlieginstructeur om het leven kwamen, werd naast het onderzoek door de Raad voor de Transportveiligheid (RvTV) jegens de overlevende vlieginstructeur een strafrechtelijk onderzoek gestart.
Deze zaak ligt nog altijd bij de RvTV en ook het strafrechtelijk onderzoek loopt nog.

Met de vliegschool in Tucson is KLS definitief gestopt. De school is in 2001 in zee gegaan met Pan-AM, waar nu de éénmotorige opleiding van KLS plaatsvindt. Eind 2001 was KLS op zoek naar een andere grote flight training organisation (FTO) die opleidt voor het behalen van de JAR-ATPL-bevoegdheid.

Tijdens een vliegerbijeenkomst in Eindhoven heeft de VNV met de KLM Exel-vliegers een traject besproken om hen te gaan vertegenwoordigen. Vrijwel alle aanwezige vliegers stonden pal achter de VNV.

Vervolgens is een referendum gehouden onder alle KLM Exel-vliegers. Van de vliegers die hun stem uitbrachten was 96% voor vertegenwoordiging door de VNV. Aan het einde van het verslagjaar zijn de eerste stappen ondernomen om het KLM Exel-management van de noodzaak van collectieve onderhandelingen te overtuigen.

Internationale
zaken

In 2001 is het lidmaatschap van de ECA opengesteld voor niet EU-landen en hebben IFALPA en de ECA vaste afspraken gemaakt over de vertegenwoordiging